Lovforslag som fremsat

Kapitel 1

Anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg

§ 1. Femern A/S bemyndiges til at anlægge og drive en fast forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst-projektet) samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen heraf.

Stk. 2. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af

1) etablering af en sænketunnel mellem Puttgarden i Tyskland og Rødbyhavn med en kombineret jernbane- og vejforbindelse bestående af en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane og en firesporet motorvej med dertil hørende anlæg og

2) etablering af et nyt landområde placeret på dansk territorium ud for Rødbyhavn.

Stk. 3. Kort over linjeføringen på land, gennem Femern Bælt og projektområder, jf. stk. 2, nr. 1, fremgår af lovens bilag 1.

Stk. 4. Kort over det nye landområde, jf. stk. 2, nr. 2, fremgår af lovens bilag 2.

Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler for arealanvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2, etablerede landområde, som ikke anvendes til det permanente anlæg. Fysisk planlægning efter lov om planlægning må ikke stride imod regler fastsat efter denne bestemmelse.

§ 2. A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge og drive de danske landanlæg samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen heraf.

Stk. 2. De danske jernbanelandanlæg består af

1) udbygning af jernbaneanlægget fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dobbeltsporet jernbane med dertil hørende anlæg,

2) elektrificering og opgradering af jernbanen, så passagertog kan passere med 200 km/t på strækningen fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby,

3) etablering af en passagervendt station ved Holeby på Lolland og

4) etablering af en ny jernbanebro over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro over Guldborgsund.

Stk. 3. Jernbanestrækningen og de anlæg, der omfattes af stk. 2, fremgår af lovens bilag 3.

Stk. 4. Det danske vejlandanlæg består af

1) etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej og

2) gennemførelse af miljømæssige forbedringer af den eksisterende motorvej på strækningen mellem Sakskøbing og Rødbyhavn.

Stk. 5. Transportministeren kan beslutte at nedlægge Sydmotorvejen som hovedlandevej på strækningen mellem tilslutningspunktet for den faste forbindelse og Rødbyhavn, hvis en evaluering efter åbningen af den faste forbindelse viser, at trafikmængden er faldet til et niveau, som trafikalt og funktionsmæssigt er passende til en kommunevej. Hvis strækningen nedklassificeres som statsvej, skal strækningen ombygges til en passende standard.

Stk. 6. Kort over strækningen, som er nævnt i stk. 5, fremgår af lovens bilag 4.

Stk. 7. Transportministeren bemyndiges til ved ibrugtagningen af den nye opgraderede jernbane, jf. stk. 2, at nedlægge den eksisterende jernbanestrækning fra Rødbyhavn til det punkt, hvor den nye opgraderede jernbane drejer af mod tunnelåbningen.

Kapitel 2

Organisation og finansiering

§ 3. For Femern A/S og A/S Femern Landanlæg gælder selskabslovgivningen med de undtagelser, der følger af stk. 2 og 3.

Stk. 2. Vedtægterne for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg og ændringer i disse vedtægter skal godkendes af transportministeren.

Stk. 3. Transportministeren kan om spørgsmål af væsentlig betydning give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg generelle og specielle instrukser for udøvelsen af deres virksomhed.

§ 4. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan optage lån og benytte andre finansielle instrumenter til finansiering og refinansiering af projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af de anlæg, der er nævnt i §§ 1 og 2. Lån optages efter finansministerens nærmere bestemmelse.

Stk. 2. Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af statskassen for de i stk. 1 nævnte selskabers forpligtigelser vedrørende lån og andre finansielle instrumenter.

Stk. 3. Finansministeren bemyndiges til at dække finansieringsbehovet for de i stk. 1 nævnte selskaber ved ydelse af statslige genudlån til selskaberne. Genudlånet må ikke ydes på bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som låntager.

Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegivelse i det enkelte tilfælde for de i stk. 1 nævnte selskabers øvrige økonomiske forpligtelser, som selskaberne har påtaget sig i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet.

§ 5. Femern A/S afholder alle udgifter til projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af anlægget nævnt i § 1.

Stk. 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter til projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af anlægget, der er nævnt i § 2, stk. 1 og 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter til projektering, anlæg og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.

Stk. 3. Vejdirektoratet afholder alle udgifter til drift af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.

§ 6. Transportministeren kan bemyndige Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at udøve ministerens beføjelser i denne lov.

Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal overlade til Banedanmark, Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet at forestå opgaver vedrørende anlæg og drift af de anlæg, der er nævnt i §§ 1 og 2. Transportministeren fastsætter i så fald nærmere bestemmelser herom.

Kapitel 3

Miljøforhold

Miljømæssige vurderinger

§ 7. Anlægsprojektet skal gennemføres inden for ram­mer­ne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf. dog §§ 8 og 9.

§ 8. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for miljøet, må ikke påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen, jf. § 46.

Stk. 2. Trafikstyrelsen afgør på grundlag af en anmeldelse fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, om der skal udarbejdes en supplerende VVM-redegørelse, inden der gives tilladelse efter stk. 1. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-redegørelse. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af VVM-redegørelsen med henblik på høring af offentligheden og berørte myndigheder.

Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med miljøministeren fastsætte nærmere regler om

1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,

2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nødvendige for Trafikstyrelsens vurdering af ændringer eller udvidelser efter stk. 2,

3) gennemførelse af Trafikstyrelsens vurdering efter stk. 2 og om indholdet af VVM-redegørelsen

4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1 og

5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelser efter stk. 1 og 2 og af den supplerende VVM-redegørelse.

Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter krav om vurdering af virkninger på miljøet (VVM), finder ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk. 1.

Stk. 5. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 3 kan ikke indbringes for anden administrativ myndighed.

§ 9. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som i sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, må ikke påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen på baggrund af en konsekvensvurdering af ændringen eller udvidelsen, jf. stk. 2.

Stk. 2. Vurderer Trafikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8, stk. 2, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, foretager Trafikstyrelsen en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området under hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende område. Viser konsekvensvurderingen, at det ikke kan udelukkes, at ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-området, kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det anmeldte, jf. dog stk. 3, nr. 7.

Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med miljøministeren fastsætte regler om

1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,

2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nødvendige for Trafikstyrelsens vurderinger af ændringer eller udvidelser efter stk. 2,

3) gennemførelse af vurderingen efter stk. 2, herunder om eventuel høring af offentligheden,

4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1,

5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelsen efter stk. 1 og af konsekvensvurderingen efter stk. 2,

6) en samordnet eller fælles procedure for den supplerende VVM efter § 8, stk. 2, og konsekvensvurderingen efter stk. 2 og

7) betingelserne for at tillade ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, når vurderingen efter stk. 2 ikke udelukker skade på et Natura 2000-område.

Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter krav om vurdering af virkninger på Natura 2000-områder, finder ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk. 1.

Stk. 5. Transportministeren kan efter forhandling med miljøministeren fastsætte regler om beskyttelse af dyre- og plantearter ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet efter stk. 2 og om, at reglerne administreres af Trafikstyrelsen.

Stk. 6. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 kan ikke indbringes for anden administrativ myndighed.

§ 10. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet kræver ikke vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer og programmer.

Varetagelse af naturhensyn

§ 11. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværgeforanstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder for arter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som følge af anlægsprojektet.

Stk. 2. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværgeforanstaltninger for at modvirke, at fugle eller arter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse forstyrres med skadelig virkning for arten eller bestanden. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg foretager endvidere afværgeforanstaltninger af hensyn til fugles æg og reder.

Stk. 3. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværgeforanstaltninger af hensyn til naturbeskyttelsen i øvrigt.

Fravigelse af anden lovgivning

§ 12. Udførelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov kræver ikke dispensation eller tilladelse efter §§ 50 og 65, stk. 1 - 3, jf. kapitel 2, i lov om naturbeskyttelse og § 35, stk. 1, i lov om planlægning.

Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om planlægning, §§ 20, 22 og 26 a i lov om naturbeskyttelse, kapitel 4 i bekendtgørelse om fredning af visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet vildt, §§ 8-13 og 26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i museumsloven, lov om landbrugsejendomme og kapitel 1a-4 i lov om kystbeskyttelse finder ikke anvendelse ved udførelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov.

Stk. 3. Arbejder med etablering af en sænketunnel og en arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver ikke tilladelse efter kapitel 4 i lov om råstoffer.

§ 13. Kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds afgørelse vedrørende anlægsprojektet, jf. §§ 1 og 2, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undtaget kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning m.v., lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer samt regler udstedt i medfør af disse love, kan ikke påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.

Stk. 2. Kommunalbestyrelsens afgørelser vedrørende anlægsprojektet i henhold til de i stk. 1 nævnte love kan påklages af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til transportministeren.

Stk. 3. Transportministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet.

Stk. 4. Transportministerens afgørelse i klagesager efter stk. 2 og i sager, hvor ministeren har overtaget kommunalbestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ikke påklages til anden administrativ myndighed.

Stk. 5. De kommunale tilsynsmyndigheder fører ikke tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.

Stk. 6. Transportministeren kan til brug for behandlingen af sager efter stk. 2 og 3 fastsætte regler om kommunalbestyrelsens pligt til at tilvejebringe oplysninger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres efter de i stk. 1 nævnte love, inden for den pågældende kommune.

§ 14. Transportministeren kan fastsætte regler om forurening og gener fra anlægsprojektet. Transportministeren kan herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhævelse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan indbringes for anden administrativ myndighed.

Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgørelser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på forurening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes af regler udstedt efter stk. 1.

§ 15. Fastsætter transportministeren regler i medfør af § 14, kan ministeren samtidig fastsætte regler om, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde kompensation til beboere samt ejere af sommerhuse, der anvendes af ejerne som fritids- og feriebolig, som kan udsættes for gener som følge af regler udstedt i medfør af § 14. Transportministeren kan herunder fastsætte regler om kredsen af de berettigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister, renter m.v.

Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde beboere, der er særligt udsat for gener som følge af transportministerens regulering af forholdene i medfør af § 14, genhusning eller overtagelse af deres bolig. Transportministeren kan herunder bestemme, at kommunalbestyrelsen i bopælskommunen efter beboerens anmodning skal anvise en genhusningsbolig. Transportministeren kan desuden fastsætte regler om fremgangsmåden ved genhusning eller overtagelse, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, omkostninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophør, herunder bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritidsbolig.

Stk. 3. Opnås der ikke en aftale mellem Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg og den berettigede efter stk. 1 og 2, eller opstår der uenighed om en indgået aftale, træffer Ekspropriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne afgørelse om kompensation, genhusning og overtagelse efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2.

Stk. 4. Sager om kompensation, genhusning og overtagelse behandles i øvrigt af Ekspropriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Stk. 5. Kompensation og beløb ydet ved genhusning efter reglerne i stk. 1 og 2 indgår ikke ved vurderingen af, om en person har ret til ydelser fra det offentlige, og medfører ikke reduktion af sådanne ydelser. Kompensationen og beløbene medregnes endvidere ikke ved opgørelsen af modtagerens skattepligtige indkomst.

Stk. 6. Har transportministeren fastsat regler efter stk. 1 og 2, herunder om genhusning, finder reglerne i kapitel 9 i lov om byfornyelse og udvikling af byer ikke anvendelse ved spørgsmål om sundhedsfare i bygninger, som benyttes til bolig eller ophold for mennesker, som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojektet.

§ 16. Kapitel 6 i lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør heraf finder ikke anvendelse på ufarlige havbundsmaterialer, som flyttes inden for overfladevand med henblik på landindvinding i anlægsprojektet.

Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, hvornår havbundsmaterialer er ufarlige, jf. stk. 1. Transportministeren kan endvidere fastsætte regler om prøvetagning, egenkontrol, tilsyn og håndhævelse af disse regler.

§ 17. Bestemmelserne i §§ 10-16 finder tilsvarende anvendelse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der er tilladt efter § 8, stk. 1, eller § 9, stk. 1.

Kapitel 4

Ledninger og veje

§ 18. Bestemmelserne i § 106, stk. 1, i lov om offentlige veje samt i § 70, stk. 1, i lov om private fællesveje finder anvendelse på ledningsarbejder i eller over vejarealer i forbindelse med anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.

§ 19. Hvis der ikke kan opnås enighed med ejere af ledningsanlæg omfattet af § 18 om, hvordan planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori eller hvorover ledningerne er anbragt, kan tilrettelægges, kan transportministeren, efter at have meddelt ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde på arealet påbegyndes, gennemføre arbejdet og kræve bestemte ledningsarbejder udført af ledningsejeren.

Stk. 2. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 1, udføre for Femern A/S’, A/S Femern Landanlægs eller ledningsejerens regning, jf. § 18.

§ 20. For ledninger og andre forsyningsanlæg, der i forbindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 anbringes på ejendomme tilhørende Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, fastsætter transportministeren de vilkår, der skal gælde for lednings- eller forsyningsanlæggets anbringelse og forbliven på ejendommen.

Stk. 2. Transportministeren kan af hensyn til anlæggelsen og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 fastsætte ændrede vilkår for ledninger og andre forsyningsanlæg, der befinder sig på ejendomme tilhørende Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg.

§ 21. Erstatning som følge af ledningsarbejder eller fastsatte vilkår for ledninger i medfør af §§ 18-20 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51, stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg afholder alle omkostninger forbundet hermed.

§ 22. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg kan anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende veje eller afholde omkostninger hertil, når dette er nødvendigt for anlæggelsen og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2, uden at der træffes afgørelse herom i medfør af lov om offentlige veje og lov om private fællesveje.

§ 23. Transportministeren kan pålægge kommunalbestyrelsen at optage en privat fællesvej som offentlig vej, hvis den private fællesvej har betydning for anlæggelsen eller driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.

Stk. 2. Erstatning som følge af en afgørelse i medfør af stk. 1 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg afholder alle omkostninger forbundet hermed.

Stk. 3. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51, stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse.

§ 24. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg kan overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v. ejet af disse til anden offentlig myndighed, når disse ikke længere er nødvendige for anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.

§ 25. Vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er en offentlig vej, der administreres efter lov om offentlige veje. Femern A/S er vejmyndighed.

Stk. 2. Femern A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under Transportministeriet oprettet styrelse til at udøve de beføjelser, der er tillagt Femern A/S i henhold til stk. 1.

Stk. 3. Forvaltningsloven gælder for Femern A/S, i det omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndighed, jf. stk. 1.

Kapitel 5

Lov om havne

§ 26. Arbejdshavnen, der anlægges som en del af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1, er omfattet af § 14 a, stk. 2 og 3, samt regler udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i lov om havne.

Kapitel 6

Ekspropriation og adgang til undersøgelser uden retskendelse mv.

§ 27. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropriation at erhverve de arealer og rettigheder, der er nødvendige for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 eller ændringer heraf samt etablering af klimarelaterede afværgeforanstaltninger.

Stk. 2. Transportministeren kan efter anmodning fra ejeren i særlige tilfælde ekspropriere en ejendom, der berøres særligt indgribende af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2, før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.

Stk. 3. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropriation at pålægge ejendomme langs anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 servitut om el-drift eller andre servitutter med deraf følgende rådighedsindskrænkninger, der er nødvendige for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.

Stk. 4. Ekspropriation efter denne bestemmelse sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

§ 28. Transportministeren har, hvis det skønnes nødvendigt, til enhver tid mod behørig legitimation uden retskendelse adgang til at foretage jordbundsundersøgelser, opmålinger, afmærkninger og andre undersøgelser af udendørs arealer med henblik på anlæggelse og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 eller ændringer heraf samt etablering af klimarelaterende afværgeforanstaltninger.

Stk. 2. Transportministeren kan under samme betingelser som nævnt i stk. 1 få foretaget arkæologiske forundersøgelser.

Stk. 3. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 1 skal underrettes skriftligt senest 14 dage inden gennemførelsen af undersøgelsen m.v.

Stk. 4. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 2 skal underrettes skriftligt senest 28 dage inden gennemførelse af arkæologiske forundersøgelser.

Stk. 5. Er det ikke muligt at underrette ejere og brugere af arealer skriftligt i henhold til stk. 3 og stk. 4, skal oplysningen offentliggøres i lokale medier eller lignende.

§ 29. Transportministeren får adkomst til hele matr.nr. 244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6.

Stk. 2. Ved ekspropriation i henhold til stk. 1 ophæves endeligt alle rettigheder til eller over arealet.

Stk. 3. Ret over matr.nr. 244b Rødby Markjorder til bygning nr. 1 og 3 på lejet grund ophæves endeligt.

§ 30. Transportministeren har indtil den 31. december 2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244l, 244o, 244al, 244as, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba, 244dy, 244eu, 244ey, 244ez, 244eæ, 244eø og 244fc Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 7.

Stk. 2. Ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til bygning nr. 1 på lejet grund ophæves endeligt. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte arealer.

Stk. 3. Ejeren af et areal omfattet af stk. 1 kan på ethvert tidspunkt kræve, at transportministeren overtager arealet mod fuld erstatning. En begæring om overtagelse skal fremsættes over for transportministeren inden den 31. december 2023.

Stk. 4. Ved overtagelse i henhold til stk. 3 ophæves endeligt alle rettigheder til eller over arealet.

§ 31. Transportministeren har indtil den 31. december 2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k, 244x, 244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r, 549u og 549x Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7.

Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte arealer.

§ 32. Transportministeren har indtil den 31. december 2023 ret til at råde over de veje, som er markeret på lovens bilag 5 og 6.

Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte veje.

§ 33. Transportministeren har ret til at anlægge et vandløb på matr.nr. 244l, 244o, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba, 244dy og 244fc Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 7.

Stk. 2. Transportministeren har ret til at foretage ændringer af diget på matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7.

Stk. 3. Transportministeren har frem til den 31. december 2023 ret til at foretage ændringer af broerne, som er markeret på lovens bilag 6.

Stk. 4. Transportministeren har ret til at etablere natur på matr.nr. 1a og 1r Lungholm Inddæmning, Olstrup, 244o og 549r Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6 og 7.

Stk. 5. Transportministeren har ret til at anlægge veje på matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu, 244bc, 244fa og 271k Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5.

Stk. 6. Transportministeren har ret til at placere en afløbsledning på matr. nr. 244k Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6, og ejendommen pålægges servitut om afløbsledningen.

Stk. 7. Transportministeren har indtil den 31. december 2023 ret til at etablere og opretholde en vandledning på matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d, 244al, 244at og 244bc Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6. De nævnte matr.nr. pålægges indtil den 31. december 2023 servitut om vandledningen.

Stk. 8. Transportministeren har indtil den 31. december 2023 ret til at udvide vejene på matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b, 271h, 271i, 271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6.

Stk. 9. Med henblik på gennemførelse af de i stk. 1-8 nævnte arbejder kan transportministeren råde midlertidigt over de på lovens bilag 5, 6 og 7 markerede arealer.

Stk. 10. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1-9 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1-9 nævnte arealer.

§ 34. Ejere af anlæg og arealer omfattet af § 29, stk. 1 og 3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og § 33, stk. 1-9, skal senest 14 dage inden ibrugtagningen underrettes skriftligt.

Stk. 2. Hvis det ikke er muligt at underrette ejere skriftligt i henhold til stk. 1, skal oplysning om ibrugtagningen offentliggøres i de lokale medier eller lignende.

Stk. 3. Transportministeren kan efter ibrugtagningen, jf. stk. 1, uden yderligere varsel fjerne anlæg, installationer, beplantning m.v. på de arealer, der er omfattet af § 29, stk. 1 og 3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og § 33, stk. 1-9.

§ 35. Transportministerens adkomst i henhold til § 29 og rådighedsret i henhold til §§ 30-33 tinglyses på de berørte ejendomme. Adkomst- og rettighedshaver er Femern A/S.

§ 36. Erstatning for indgreb i medfør af §§ 27-33 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51, stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg afholder omkostningerne forbundet hermed.

Kapitel 7

Beredskab

§ 37. De kompetente danske myndigheder varetager den offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige forhold under anlæg og drift af den faste forbindelse over Femern Bælt. De kompetente danske myndigheder skal i nødvendig udstrækning samarbejde med de kompetente tyske myndigheder.

Stk. 2. Femern A/S skal inden åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt udarbejde et sikkerhedskoncept for opgavevaretagelsen efter stk. 1, herunder om samarbejdet mellem selskabet og de kompetente danske og tyske myndigheder samt planer for mulige nødsituationer.

Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med relevante myndigheder fastsætte regler om varetagelsen af den offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige forhold, jf. stk. 1.

Stk. 4. Transportministeren kan træffe beslutning om, at Femern A/S skal afholde omkostninger, som er nødvendige for, at de kompetente myndigheder kan varetage opgaverne efter stk. 1 og 2 samt efter regler udstedt i medfør af stk. 3.

Kapitel 8

Ejendomsret og benyttelse af den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg

§ 38. Femern A/S ejer den faste forbindelse over Femern Bælt, jf. § 1.

§ 39. A/S Femern Landanlæg og staten ejer hver en andel af de i § 2 nævnte landanlæg.

Stk. 2. Transportministeren foretager den nærmere indbyrdes opdeling af ejendomsretten til de af staten ejede eksisterende jernbane- og vejanlæg samt landanlæggene nævnt i § 2 samt fastlægger tidspunktet for, hvornår ejendomsretten til de nævnte landanlæg overgår til hver part nævnt i denne bestemmelse.

§ 40. Femern A/S er infrastrukturforvalter for jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt.

Stk. 2. Transportministeren kan beslutte, at Banedanmark skal varetage kapacitetstildeling på jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt.

§ 41. Transportministeren fastsætter bestemmelser om niveauet for, samt principperne for reguleringen af, jernbanevirksomhedernes betaling til Femern A/S for jernbanevirksomhedernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt nævnt i § 1.

Stk. 2. Transportministeren fastsætter bestemmelser om niveauet for, samt principperne for reguleringen af, jernbanevirksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Landanlæg for jernbanevirksomhedernes benyttelse af de danske jernbanelandanlæg nævnt i § 2.

§ 42. For benyttelse af vejforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt opkræver Femern A/S betaling af brugerne.

Stk. 2. Transportministeren fastsætter niveauet for betaling og principperne for regulering af denne, jf. dog stk. 3.

Stk. 3. Uanset bestemmelsen i stk. 2 kan Femern A/S ændre gældende generelle rabatordninger og indføre nye rabatordninger, i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveauet væsentligt.

Stk. 4. Føreren af køretøjet skal betale et tillæg til de gældende afgifter, hvis vejforbindelsen benyttes uden at betale. Den registrerede ejer (bruger) hæfter tillige for betaling heraf, medmindre det godtgøres, at føreren uberettiget er i besiddelse af køretøjet. Tillægget fastsættes af transportministeren.

Stk. 5. Betales de i stk. 4 nævnte tillæg og den normale betaling, jf. stk. 1, ikke rettidigt, tillægges der renter i henhold til rentelovens § 5, stk. 1 og 2. Renten skal betales fra forfaldsdagen, som er 30 dage efter den dag, Femern A/S har afsendt eller fremsat anmodning om betaling. Skyldneren skal ikke betale rente for det tidsrum, der ligger forud for modtagelsen af anmodningen. Endvidere kan Femern A/S opkræve inddrivelsesomkostninger samt rykker- og inkassogebyrer i henhold til rentelovens §§ 9 a og 9 b.

Stk. 6. De i stk. 1-5 nævnte betalinger offentliggøres på Femern A/S’ hjemmeside.

Stk. 7. Køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg eller drift af den faste forbindelse over Femern Bælt eller til varetagelse af anliggender om offentlig sikkerhed og orden samt beredskab vedrørende kyst til kyst-projektet, er fritaget for afgift i henhold til stk. 1.

Kapitel 9

Tv-overvågning mv.

§ 43. Femern A/S kan foretage tv-overvågning på den faste forbindelse over Femern Bælt, herunder ved betalingsanlægget, samt registrere billeder fra denne overvågning. Der skal ved skiltning eller på anden tydelig måde gives oplysning herom.

Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S kan give tyske politi- og redningsmyndigheder adgang til den i stk. 1 nævnte tv-overvågning og registrering på den faste forbindelse over Femern Bælt.

Stk. 3. Femern A/S kan foretage automatisk registrering af nummerplader med henblik på at understøtte betalingsopkrævningen.

Stk. 4. Oplysninger i Køretøjsregisteret om den registrerede ejer (bruger) af køretøjer kan videregives til Femern A/S.

§ 44. Femern A/S kan i anlægsfasen foretage tv-overvågning af de arealer, der anvendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, samt af vejstrækninger i nærområdet. Der skal ved skiltning eller på anden tydelig måde gives oplysning om, at der gennemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til anlæg af kyst til kyst-projektet.

Kapitel 10

Øvrige bestemmelser

§ 45. Staten stiller vederlagsfrit de vandområder og den havbund, hvorover staten udøver højhedsret, og som er nødvendige for anlæggelsen og driften af den faste forbindelse over Femern Bælt, til rådighed for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg.

Kapitel 11

Kompetence, domstolsprøvelse mv.

Trafikstyrelsens opgaver

§ 46. Trafikstyrelsen udfører de opgaver, der fremgår af §§ 8 og 9.

Stk. 2. Ved udførelsen af de opgaver, der fremgår af §§ 8 og 9, er Trafikstyrelsen uafhængig af instruktioner om den enkelte sags behandling og afgørelse.

Domstolsprøvelse mv.

§ 47. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov eller de regler, der fastsættes i medfør af loven, skal være anlagt, inden seks måneder efter at afgørelsen eller beslutningen er meddelt adressaten eller offentliggjort.

Stk. 2. Ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af denne lov, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.

Kapitel 12

Straf

§ 48. Medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning, straffes overtrædelse af §§ 8 og 9 med bøde.

Stk. 2. I forskrifter, der udstedes i henhold til loven, kan der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser i forskrifterne.

Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

Kapitel 13

Ikrafttræden m.v.

§ 49. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i Lovtidende.

1. Udvalgsarbejdet

Lovforslaget blev fremsat den 25. februar 2015 og var til 1. behandling den 18. marts 2015. Lovforslaget blev efter 1. behandling henvist til behandling i Transportudvalget.

Møder

Udvalget har behandlet lovforslaget i 3 møder.

Høring

Et udkast til lovforslaget har inden fremsættelsen været sendt i høring. Den 10. marts 2015 sendte transportministeren de indkomne høringssvar og et notat herom til udvalget.

Skriftlige henvendelser

Udvalget har i forbindelse med udvalgsarbejdet modtaget skriftlige henvendelser fra:

Visti S. Christoffersen, Glumsø,

Hans Schjær-Jacobsen, Hellerup,

Lars Vestergaard, København N, og

Klaus Westensee, Holstein.

Spørgsmål

Udvalget har stillet 13 spørgsmål til transportministeren til skriftlig besvarelse, som denne har besvaret.

2. Indstillinger og politiske bemærkninger

Et flertal i udvalget (udvalget med undtagelse af EL) indstiller lovforslaget til vedtagelse uændret.

Venstre, Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti noterer sig, at der med vedtagelsen af L 141 ikke er truffet endelig beslutning om at igangsætte Femern Bælt-projektet. Den endelige beslutning træffes i forligskredsen i efteråret 2015 og afventer en afklaring af projektets samlede økonomi, herunder et opdateret anlægsbudget baseret på de endelige anlægspriser og en afklaring af omfanget af EU-støtte til projektet, samt en status for den tyske myndighedsgodkendelse. Det er endvidere en forudsætning, at projektet gennemføres som et brugerfinansieret projekt, det vil sige uden tilførsel af skattemidler eller midler fra Storebæltsforbindelsen.

Et mindretal i udvalget (EL) indstiller lovforslaget til forkastelse ved 3. behandling.

Enhedslisten finder det glædeligt, at førstebehandlingen af lovforslagene (L 141 og L 142) på EL’s opfordring blev udsat – det kvitterer vi gerne for. Det ville også have været uanstændigt at gennemføre behandlingen, uden at Transportudvalget havde haft mulighed for at gennemlæse de mange høringssvar. Det ville have været at gøre grin med de mange, som har gjort sig den ulejlighed at skrive et høringssvar.

Enhedslisten finder, at det er helt uansvarligt at haste et lovforslag som dette igennem. Et lovforslag, som omfatter et stort infrastrukturprojekt til mange milliarder kroner, og hvis usikkerhed er absolut udtalt. Projektet er blevet 9 mia. kr. dyrere, så prisen nu er 64 mia. kr., og så ses endda bort fra det talspin, der er lavet med reserverne.

Kyst til kyst-anlægget er således steget fra 40,5 mia. kr. til 49,4 mia. kr. – en stigning på 22 pct. Det kan man da kalde for ændrede forudsætninger, der vil noget, og som jo i øvrigt er indtrådt efter høringsfasen. Det er ændringer, som burde få forligspartierne til at udsætte vedtagelsen af anlægsloven, til man kender den eksakte pris på projektet.

Enhedslisten har længe opfordret til, at processen sættes på standby, til de utallige usikkerhedsmomenter er afklaret.

Forligspartierne bag Femern Bælt-projektet er da også betænkelige ved den kraftige prisstigning, som har fundet sted med de bud, som er kommet ind fra entreprenørerne. De har derfor i fællesskab begået et, som de selv kalder det, »robust betænkningsbidrag« for at imødegå EL’s kritik af, at man vedtager en anlægslov uden at kende prisen på projektet og for at imødegå eventuel udefrakommende kritik. EL mener, at forligspartiernes betænkningsbidrag er fup og fiduser, da man under alle omstændigheder har tænkt sig at igangsætte etableringen af den faste forbindelse – selv hvis der kun bliver tale om en marginal nedsættelse af anlægsprisen. Forligspartiernes betingelse, at den faste forbindelse skal være brugerfinansieret og ikke må koste skattekroner, er elastik i metermål, da man ikke vil sætte et maksimum for projektets tilbagebetalingstid.

Letsind har præget processen omkring Femern Bælt-projektet fra første færd. Projektets fortalere har haft en utrolig evne til at ignorere skeptikere og kritikere, også de der kom fra egen lejr. Det gælder f.eks. Deutsche Bank, der frem til 1996 var en ivrig fortaler for projektet, faktisk en af de mest entusiastiske. Med tiden mistede banken troen på projektets rentabilitet, og i et interview med Ingeniøren i april 1996 afviste en af bankens direktører helt at ville give lån til en fast forbindelse. Der blev bl.a. henvist til de dårlige erfaringer med Kanaltunnellen mellem England og Frankrig, der gav investorerne store tab.

Bedre gik det ikke i 2002, da daværende transportminister Flemming Hansen (KF) indbød investorer og entreprenører til en interessetilkendegivelsesrunde i håb om, at de ville medvirke til at finansiere projektet. Og selvom han hævdede, at runden blev modtaget med stor interesse i Europa, lod det sig ikke skjule, at interessenterne opstillede så mange betingelser for at være med, at anlæg af en fast Femern Bælt-forbindelse reelt rykkede endnu længere væk. For at indskyde risikovillig kapital stillede interessenterne nemlig krav om:

– at de kun ville deltage, hvis den danske og den tyske stat stillede store garantier;

– at der blev givet EU-støtte;

– at taksterne på Storebælt blev fastfrosset i 30 år af hensyn til indtjeningen på en Femern Bælt-forbindelse; og

– et tocifret afkast – tæt på de 20 pct.

Flemming Hansen måtte derfor erkende, at der ikke var andet for, end at de to lande selv måtte bygge den faste forbindelse over Femern Bælt.

To og to? I 2006 havde tyskerne fået nok og meddelte, at de ikke ville være med. Fik det så den danske regering til at besinde sig? På ingen måde. Tværtimod tilbød den, at Danmark ville betale hele gildet: »Vi tror, at det bliver en meget attraktiv forbindelse. Derfor er vi parate til at finansiere 100 pct. af broanlægget efter samme model, som vi kender fra Storebæltsforbindelsen. . . Hvis tyskerne nøler for meget… så må vi lade det finansiere 100 pct. med statsgaranterede lån.« (daværende trafikordfører for De Konservative, Henriette Kjær, i Jyllands-Posten den 30. maj 2007).

Ingen kender resultatet af forhandlingerne med entreprenørerne før september, og det samme gælder anlægsprisen. Det vil sige, at Folketinget er parat til at beslutte sig for et af historiens største infrastrukturanlæg i blinde. Ministeren har sagt, at det ikke er realistisk at gennemføre projektet med så høje priser, og når selv han sætter spørgsmålstegn ved projektets realisering, hvor går grænsen så for, hvornår det er realistisk at gennemføre projektet?

Er det 62 mia. kr. eller 60 mia. kr., eller hvor langt skal prisen ned? Eller er forligspartierne i virkeligheden så fast besluttede på at gennemføre Femern Bælt-projektet, at det er lige meget, hvad det kommer til at koste, bare det er en lille smule lavere? Den mistanke kan fjernes ved at oplyse, hvor smertegrænsen ligger – inden september 2015. Og vil ministeren så også garantere, at det ikke bliver på løn- og arbejdsforhold, der skal spares, når prisen skal sænkes? Eller at det bliver sikkerhed eller miljøforhold, der må holde for?

Som om det ikke er nok, er prisen på de tyske landanlæg også røget i vejret: fra 6 mia. kr. til 16,4 mia. kr. – en prisstigning på 166 pct. Samtidig er der opstået forsinkelser i forbindelse med de tyske landanlæg på 3 år til 6 år, alt efter hvem man spørger.

Den tyske rigsrevision opfordrer på den baggrund den tyske transportminister til at genforhandle Femern Bælt-traktaten mellem Danmark og Tyskland, hvilket er en mulighed i traktaten, hvis forudsætningerne – især de økonomiske – ændrer sig. Og det må man da sige, at de har gjort. Så måske står vi over for en genforhandling med et ændret projekt eller med en ændret tidshorisont til følge? Også den usikkerhed lever forligspartierne åbenbart ganske sorgløst med.

Andre usikkerhedsmomenter er trafikprognoser, der mildt sagt ser besynderlige ud, og som da også er omstridte og diskuteres heftigt. Uden et tilstrækkelig stort trafikunderlag på vej og bane, ser det sort ud med hensyn til indtægterne. Er de for små, kan der ikke betales renter, afdrag, eller for løbende drift og vedligehold. Så ender tunnelen i rentefælden, hvilket svarer til, at den går konkurs.

Omfanget af biltrafikken afhænger i høj grad af, om eller hvor meget Scandlines vil fortsætte med at sejle, og af, hvordan færgetaksterne vil være efter åbningen af tunnelen. Det må forventes, at de vil falde, eftersom Scandlines til den tid vil være gældfri.

En tredjedel af bilisterne på Rødby-Puttgarden-overfarten er i dag grænsehandlere, og de betaler den billige billetpris på 299 kr. Ikke desto mindre indgår de i fuldt omfang i tunnelprognoserne, og det til den fulde pris på 968 kr. Dette er ikke særlig realistisk.

Så er der knap 2.000 biler, som man har beregnet vil flytte fra Storebæltsforbindelsen til Femern Bælt-forbindelsen dagligt, svarende til ca. 700.000 om året. Der savnes dokumentation for, at så store trafikmængder til/fra Tyskland kører via Storebælt.

Også det er afhængigt af, hvad prisen er for at passere Storebælt, hvor taksterne med ét er gået hen og blevet et valgkamptema, og hvor partierne nærmest står i kø for at sænke prisen. Men pas nu på med ikke at sænke taksterne på Storebælt alt for drastisk. Der kan tidsnok blive brug for provenuet derfra til at dække underskuddet på Femern Bælt-forbindelsen.

Også togtrafikken – det gælder især godstogene – giver anledning til usikkerhed om, hvor mange der vil passere tunnellen. De svenske prognoser siger 100-120 pr. døgn, mens Transportministeriets og tyskernes prognoser siger ca. 75 godstog.

Endnu større usikkerhed knytter sig til eventuelle forsinkelser af, hvornår tyskerne vil udbygge banen fra Puttgarden til Lübeck, og en afklaring af, hvordan de vil gøre det. Her har godsoperatørerne meldt ud, at de ikke vil køre med eltog til Puttgarden, skifte dér til dieseltog, og så efter ca. 90 km atter skifte til eltog i Lübeck. Er dette vilkårene, kører de i stedet via Storebælt og Padborg og bringer dermed timemodellen i fare. For så vil der næppe være plads til de mange ekstra regional- og IC-tog, samtidig med at der kommer flere og flere godstog.

Modstanden mod projektet i Tyskland er ligeledes en faktor, der må indgå med stor vægt. Det vil tage lang tid at behandle de over 3.000 høringssvar fra borgere, der på forskellig vis berøres af projektet. Det er helt forståeligt, at folk er urolige, for uanset om man lever af den turisme, der er en vigtig indtægtskilde i regionen, eller man »blot« bor der, vil generne være betydelige.

Oveni kommer så spørgsmålet om, hvorvidt de berørte borgere vil anlægge sag for at forhindre, at tunnelen anlægges. I Tyskland kan sådanne retssager have opsættende virkning – til hvornår? Det er der ingen, der ved i dag; kun at det vil bidrage yderligere til at forsinke anlægsprocessen.

Tilhængerne af projektet håber, at der ved at vedtage en anlægslov kan tilføres projektet større fremdrift – til trods for de mange usikkerhedsmomenter. Med udsigten til årelange retssager ved de tyske domstole og eventuelt også ved EU-domstolen er der meget lidt at hænge det håb op på.

Færgetrafikken er en faktor, der er behæftet med mange ubekendte:

– Fortsat færgedrift – hver hele eller hver halve time – med batteridrevne færger eller som konventionelle færger.

– Hvordan reagerer de øvrige Østersøruter på den konkurrencemæssige udfordring, som Femern Bælt-tunnelen vil udgøre?

– Udbryder der priskrig mellem de konkurrerende operatører, hvad kan Femern Bælt-forbindelsens økonomi så klare? Og er det i det hele taget en opgave for et statsligt selskab at deltage i en priskrig?

Udbygningen af Ringsted-Holeby udsættes, herunder elektrificeringen af banen samt eventuelt også Storstrømsbroen, som det nævnes i lovforslag L 175 om en ny Storstrømsbro. Men hvorfor elektrificeres og hastighedsopgraderes banen ikke til Nykøbing F. i første omgang for derved at tilgodese de mange pendlere?

Også den mulige EU-støtte til Femern Bælt-projektet rejser den såkaldte Junckerplan for investeringer i bl.a. infrastruktur nu tvivl om.

En fast forbindelse vil påvirke beskæftigelsen negativt i færgehavnene Rødby, Puttgarden, Trelleborg, Sassnitz og Rostock. I de tyske byer ligger arbejdsløsheden på 15-20 pct. eller 2-3 gange over det tyske landsgennemsnit. Med en så høj ledighed giver det sig selv, at byerne er stærkt afhængige af de mange arbejdspladser, der er i færgetrafikken til/fra de nordiske lande.

Afslutningsvis skal nævnes en juridisk bekymring: Lovforslagets pkt. 16.4.1. omhandler tv-overvågning og automatisk nummerpladeregistrering. Selv om der bestemt er trafiksikkerhedsmæssige fordele ved tv-overvågning af trafikken i en lang tunnel, er der også retssikkerhedsmæssige aspekter af denne overvågning og registrering. Det frirum, hvor lovlydige borgere kan bevæge sig uden at blive overvåget og registreret af myndighederne, bliver mindre og mindre, efterhånden som der indføres elektroniske rejsekort, flere overvågningskameraer og mere automatisk nummerpladegenkendelse.

I EL ønsker vi, at borgernes ret til at bevæge sig frit uden masseovervågning indgår som et selvstændigt hensyn i lovforslag som dette. Der burde derfor stilles krav til, hvor længe registreringer må opbevares, hvem der har adgang til oplysningerne, hvem oplysningerne må udveksles med, hvad der registreres, og hvorfor (f.eks. i forhold til fartovertrædelser eller ulovlig cabotage).

Usikkerheder er der nok af, men forligspartierne fortsætter stålsatte med det vaklende projekt. End ikke en høring under udvalgsbehandlingen vil man give plads til, på trods af at høringer jo normalt kan anvendes i behandlingen af et lovforslag, hvorved der gives tid og plads til at høre både nogle af de mange kritikere af projektet såvel som dem, der har stået for beregninger af økonomien i trafikprognoserne. Men nej! EL’s forslag om anvendelse af ét af værktøjerne i den demokratiske værktøjskasse afvises med fast hånd.

I EL er vi glade for, at vi gennem alle årene har holdt os uden for dette skandaløst dårligt planlagte og helt igennem overflødige projekt. Og med den seneste udvikling og yderligere usikkerhed er vi ekstra glade for ikke at have lod og del i projektet. Der er tale om en transitforbindelse mellem Sverige og det kontinentale Europa besluttet i forbindelse med Øresundsforbindelsen efter krav fra svenskerne. Der er tale om enorme miljøpåvirkninger af Femern Bælt og af naturen ved landanlæggene, ikke mindst på selve Femern. Der er tale om en vejforbindelse, som vil bidrage til at skabe mere biltrafik og bidrage til udviklingen af huhej-samfundet, hvor det hele ikke kan gå hurtigt nok.

Enhedslisten stemmer imod lovforslaget og også imod lovforslag L 142 som en konsekvens af det.

Alternativet, Inuit Ataqatigiit, Siumut, Sambandsflokkurin og Javnaðarflokkurin var på tidspunktet for betænkningens afgivelse ikke repræsenteret med medlemmer i udvalget og havde dermed ikke adgang til at komme med indstillinger eller politiske udtalelser i betænkningen.

En oversigt over Folketingets sammensætning er optrykt i betænkningen.

Jens Joel (S) Karin Gaardsted (S) Rasmus Horn Langhoff (S) fmd. Mette Reissmann (S) Orla Hav (S) Rasmus Prehn (S) Anne Sina (S) Andreas Steenberg (RV) Ida Auken (RV) Lone Loklindt (RV) Anne Baastrup (SF) Jonas Dahl (SF) Henning Hyllested (EL) Per Clausen (EL) Lars Dohn (EL) Thomas Danielsen (V) Martin Geertsen (V) Flemming Damgaard Larsen (V) nfmd. Lars Christian Lilleholt (V) Kristian Pihl Lorentzen (V) Karsten Nonbo (V) Hans Christian Schmidt (V) Kim Christiansen (DF) Morten Marinus (DF) Mette Hjermind Dencker (DF) Leif Mikkelsen (LA) Villum Christensen (LA) Mike Legarth (KF) Per Løkken (KF)

Alternativet, Inuit Ataqatigiit, Siumut, Sambandsflokkurin og Javnaðarflokkurin havde ikke medlemmer i udvalget.

Kristian Pihl Lorentzen (V)

# 0

Tak. I dag behandler vi L 141, der er forslag til anlægslov for en fast forbindelse over Femern Bælt. Det sker på baggrund af traktaten imellem Danmark og Tyskland fra september 2008 og den projekteringslov, vi efterfølgende vedtog her i Folketinget i 2009. Derudover foreslås det med L 142 at ophæve de særlige skatteregler for overførsel af underskud fra holdingselskabet A/S Storebæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen i lov om Sund & Bælt Holding A/S. Desuden foreslås en ophævelse af de særlige skatteregler om underskudsfremførsel for Femern A/S og Femern Landanlæg A/S. Selskaberne vil fremover være omfattet af de almindelige skatteregler, således at underskud i fremtiden skal fremføres og fradrages efter de almindelige skatteregler i selskabsskatteloven.

Anlægsloven bemyndiger Femern A/S og Femern Landanlæg A/S til at anlægge og drive en knap 18 km lang sænketunnel under Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark. Den kolossalt lange sænketunnel skal anlægges og drives sammen med øvrige tilknyttede projektelementer i form af landopfyldning, tunnelelementfabrik m.v., herefter kaldet Femern Bælt-tunnellen; vi kalder det også kyst til kyst-projektet. Derudover vil der med anlægsloven gives bemyndigelse til en opgradering af jernbanen fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dobbeltsporet jernbane, der er elektrificeret og opgraderet. Der etableres en passagervendt station ved Holeby på Lolland for at tilgodese den regionale togtrafik, og der etableres en ny jernbanebro over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro ved Guldborgsund. Et meget omfattende projekt. Sluttelig lægger anlægsloven op til gennemførelse af miljømæssige tiltag på sydmotorvejen og etablering af en ny bro over sydmotorvejen ved Lundegaardsvej.

En fast forbindelse over Femern er et meget visionært projekt, der vil fremtidssikre en vigtig transportkorridor mellem Skandinavien og Tyskland. Rejsetiderne på vej og bane bliver markant kortere med deraf følgende positive økonomiske effekter. Femern Bælt-forbindelsen forventes at give en samfundsmæssig nettogevinst på 26 mia. kr. svarende til et samfundsøkonomisk afkast på godt 5 pct. om året. Det betyder, at Danmark kan se frem til at blive en rigere nation som følge af dette projekt, ganske som vi er blevet det på baggrund af Storebæltsforbindelsen. Nettogevinsten skyldes især den markante rejsetidsbesparelse både på vej og bane. Dertil følger også den fleksibilitet, det medfører for biler, lastbiler, busser og togpassagerer, når der kommer en fast forbindelse. Godstrafikken vil f.eks. kunne spare 160 km omvejskørsel, kunne man sige, via Storebæltsbroen, og ikke mindst sydhavsøerne og Sydsjælland kan forvente at få en betydelig afledt vækst og beskæftigelse.

For kyst til kyst-projektet har Femern A/S opstillet et anlægsbudget på 55 mia. kr. inklusive reserver på 3,7 mia. kr. Det er opstillet på baggrund af de indkomne prissatte bud for fire tunnelkontrakter. De prissatte bud ligger dog markant højere end det forventede, og derfor vil Femern A/S på anmodning fra ministeren og forligskredsen nu indgå i en forhandlingsdialog med entreprenørerne med det formål at få nedbragt anlægspriserne. Femernprojektet skal finansieres via brugerbetaling. Med de nuværende økonomiske forudsætninger er den forventede tilbagebetalingstid 39 år. Dermed er vi fortsat i grønt område. Venstre vil ikke op i gult eller rødt område, så der opstår en risiko for, at skatteyderne skal betale en del af projektet. Det er altså fortsat en klar forudsætning for tunnellen med tilhørende landanlæg, at der skal være ethundrede procent brugerfinansiering. Det er heller ikke acceptabelt, hvis der skal overføres penge fra Storebælt. Der er vandtætte skotter imellem de to forbindelser.

Imidlertid er der opstået tre usikkerheder omkring projektet. Den første er, at udbudspriserne blev 9 mia. kr. højere end forventet. De skal nu forhandles ned, bl.a. ved at vi tillader en længere anlægsperiode. Den anden usikkerhed er tidsplanen for den tyske myndighedsgodkendelse, der fortsat er usikker. Det har vi selvfølgelig brug for mere klarhed omkring. Og den tredje usikkerhed er, at vi endnu ikke ved præcis, hvor meget vi får i EU-støtte til projektet. Projektet står meget stærkt nede i EU, men vi kender selvfølgelig ikke svaret på den ansøgning, der lige er blevet sendt for et par uger siden. Det gør vi efter sommerferien.

Det således forventningen, at vi om ½ år har fået ryddet disse usikkerheder af vejen. Det er også forudsætningen for, at vi kan trykke på startknappen og tegne kontrakt med entreprenørerne, der skal bygge den gigantiske tunnel. Vi vil være på sikker og solid grund, før vi søsætter et projekt til mere end 60 mia. kr. Det er fornuftigt for hele processen og tidsplanen, at vi behandler anlægsloven her i foråret, så vi ikke mister noget tid. Men helt centralt er det, at vi ikke med dette lovforslag trykker på startknappen. Det gør vi først til efteråret, hvis de tre nævnte usikkerheder er ryddet af vejen. Endnu en gang vil jeg gerne slå fast, at Femernprojektet er et visionært og godt projekt, og derfor håber vi inderligt i Venstre, at de opståede usikkerheder bliver ryddet af vejen, så vi trygt kan trykke på startknappen til efteråret.

Med disse bemærkninger støtter Venstre lovforslagene.

Rasmus Prehn (S)

# 1

Venstres ordfører, hr. Kristian Pihl Lorentzen, har på ganske fornuftig og kompetent vis gennemgået det mere tekniske i det her forslag, så jeg vil prøve at knytte nogle politiske kommentarer til, hvorfor det her er en utrolig stærk og visionær plan, der lægges frem her, med lovforslag om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt. Det er noget, vi har talt om og diskuteret i mange år efterhånden, og det handler jo om, som også Venstres ordfører var inde på, at vi gerne vil binde Europa tættere sammen, sikre en fornuftig transportkorridor fra Skandinavien og ned igennem til Tyskland, at vi gerne med et miljøperspektiv sikre, at langt mere af vores godstransport kommer over på elektriske tog. Frem for at ligge og fylde på motorvejene med osende lastbiler, er det meget bedre for miljøet at få det over på elektriske tog. Det er en stærk miljøvision for os, at vi kan sikre det, og det er det, vi gør med det her forslag.

Det er faktisk i virkeligheden et rigtig godt eksempel på, når samfundet opererer politisk på den bedste måde. I virkeligheden er der noget Thorvald Stauning over det, vi er i gang med her. På samme måde som Thorvald Stauning stod med sin cigar og åbnede Lillebæltsforbindelsen og Storstrømsforbindelsen og i og for sig brugte fællesskabet og samfundet som en form for lokomotiv til at trække Danmark fri af 1930'ernes krise, vælger vi nu med Femern Bælt-forbindelsen at være visionære, bruge hinanden til at løse de problemer, vi har i samfundet, og trække Danmark fri af krisen.

Når vi har for meget trængsel på vejene, når vi har for meget CO 2 -udslip, skal vi prøve at se, om ikke vi kan få det lagt over til mere jernbanedrift, mere gods via jernbane. Når vi har folk, der er arbejdsløse, skal vi prøve at se, om ikke vi kan få dem beskæftiget i nogle anlægsprojekter, få flyttet folk fra arbejdsløshedskøen over i aktiv beskæftigelse, og det kommer vi altså til at gøre med det her projekt.

Faktisk er det sådan, at når det er, vi investerer så voldsomt og ambitiøst i at binde Danmark sammen med Tyskland med en Femernforbindelse, er der også rigtig mange mennesker, der kommer i arbejde. Vi arbejder med sociale klausuler, hvor det er skrevet ind, at det er danske løn- og arbejdsvilkår, der skal være gældende, men også at de entreprenører, der er involveret, skal tage danske drenge og piger ind som lærlinge, så de kan få sig en læreplads. Faktisk regner man med, at der er op imod 500, der kan ringe hjem til familien og sige, at de nu har fået en læreplads, fordi de er blevet engageret i meget af alt det anlægsarbejde, der skal laves her. Så en fantastisk god historie, vi sætter gang i her.

Så ved vi, at der er mange forskellige interessenter, som har travlt med at kigge på problemerne, og det skal man selvfølgelig altid være lydhør over for. Der må jeg bare minde om, at jeg synes, vi har haft en utrolig god, grundig proces, hvor alle sten er blevet vendt. Det var fremme i Ingeniøren her i forrige uge, at der slet ikke havde været nogen rådgivende ingeniører med ombord, men det har jeg tjekket op på, og der har været op til flere, bl.a. COWI og Rambøll, og da de var færdige, byttede de rapporter og skulle kritisere hinanden med second og third opinions. Så man har været mere grundig, end man har været med nogen andre projekter.

Så nu er tiden inde til at træffe en beslutning om at bruge samfundet og fællesskabet som lokomotiv til at komme videre, sætte en god dagsorden for miljøet, for klimaet, for beskæftigelsen, for uddannelsen, og det gør vi med den her forbindelse.

Kim Christiansen (DF)

# 2

I sin tid da Dansk Folkeparti tilsluttede sig forliget om en Femernforbindelse, betingede vi os, at der skulle indhentes priser inden fremsættelse af anlægslov. Det er lidt en ny måde at gøre tingene på, men det har vist sig at være rigtig klogt at gøre tingene på den måde. Det er vi utrolig glade for i dag, fordi med kendskab til 80 pct. af anlægsprisen står vi altså med et skred i budgettet på knap 9 mia. kr. Det er ganske mange penge. Beløbet kan holdes inden for reserverne, fordi heldigvis er vi jo så kloge i Transportudvalget, at vi sætter 30 pct. af til uforudsete ting, men der er også det gode ved de 30 pct., at som regel, hvis det ellers går godt, løber de tilbage i kassen, og vi kan så bruge dem til andre gode ting.

Som andre har været inde på, kender vi ikke EU-støtten, vi kender ikke størrelsen af den endnu, vi håber på maksimal støtte, og det ser ud til, at vi er hjulpet af en fornuftig rente, der gør, at tilbagebetalingstiden stadig væk kan holdes på 39 år. Alligevel mener vi, at der er grund til reel bekymring, og det er jo også derfor, at vi i enighed i forligskredsen har sendt Sund & Bælt hjem for at tage en forhandlingsrunde med entreprenørerne for at se, hvor der kan findes besparelser, for der skal findes besparelser.

Det er jo netop i forhold til de 9 mia. kr., der ligger i skred i øjeblikket på de indkomne bud. Der havde det jo været rart, hvis de penge havde rullet tilbage i kassen. Lad mig bare lige sådan kort opsummere, hvad vi kunne få for 9 mia. kr. Vi kunne f.eks. udvide E20 på Vestfyn på det sidste stykke, vi kunne færdiggøre Frederikssundsmotorvejen, vi kunne udvide E45 helt op til Randers osv. osv. Så der er grund til bekymring. 9 mia. kr. er mange penge. Der er masser af ventende projekter derude. Vi havde måske også kunne håbe at finansiere lidt af Storstrømsbroen med tilbageløb fra Femern. Det viser sig nu, at de 4,2 eller 4,3 mia. kr. så altså skal finansieres af Infrastrukturfonden.

Så der er grund til bekymring, men vi håber, at når vi, når vi når efteråret, så alle sammen kan være lidt gladere, fordi så har man forhåbentlig fundet besparelser på nogle milliarder kroner, således at vi også har lidt penge til at hjælpe infrastrukturprojekter andre steder i Danmark.

Men vi er en del af forligskredsen. Vi støtter naturligvis forslaget om en Femernforbindelse. Vi synes, at det er et godt og visionært projekt, og er opmærksom på de udfordringer, der nu er i forhold til økonomien.

Andreas Steenberg (RV)

# 3

Radikale Venstre støtter tanken om at forbinde Sjælland og hele Skandinavien med resten af Europa med en ny, fast forbindelse fra Rødby til Tyskland. Det er med til at binde Europa bedre sammen og sikrer fri bevægelighed for mennesker og varer, og vi kan se af analyserne, at den faste forbindelse vil skabe vækst både i Danmark og i Europa.

Radikale Venstre gik også med i det her forlig om Femernforbindelsen, fordi den sikrer investeringer i landanlæg i Danmark for lidt over 9,5 mia. kr. Vi er særlig glade for de helt nødvendige opgraderinger af jernbanen, der sker fra Ringsted og helt ned til Rødby. Opgraderingen af de danske jernbaneanlæg vil omfatte udbygningen af jernbanestrækningerne Vordingborg til Masnedø og Orehoved til syd for Holeby til dobbeltspor. Strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby elektrificeres og udbygges, så persontog kan køre op til 200 km/t.

Togtrafikken på Sjælland har længe været en akilleshæl og et stort problem for den kollektive trafik på hele Sjælland. Med de investeringer, der ligger i den her lov, og mange andre investeringer ser Radikale Venstre frem til, at vi endelig i Storkøbenhavn og på hele Sjælland får en moderne og tidssvarende jernbane.

Ud over landanlæggene består anlægsloven selvfølgelig af byggeriet af selve tunnelen mellem Danmark og Tyskland.

Alt i alt er det et byggeri til over 60 mia. kr. Det hele finansieres, som vi kender det fra Storebæltsbroen og Øresundsbroen, nemlig via brugerbetaling og lånefinansiering. Der er et stort men – et rigtig stort men. Partierne bag aftalen blev for nylig orienteret om, at buddene på byggeriet foreløbig er blevet 9,5 mia. kr. dyrere. Lad mig sige det klart: Hvis ikke det bliver mindre, kan det ikke lade sig gøre. Organisationen Femern A/S, som står for Femernbyggeriet, vil forsøge at forhandle priserne ned. Der er de fortrøstningsfulde.

Med den her lov kan Danmark også søge EU om støtte. De her to forløb med forhandlinger med entreprenørerne og ansøgningen i EU skal munde ud i, at økonomien forbedres. Ellers kan det ikke lade sig gøre. I løbet af det næste halve år skal vi se på, hvad priserne kan forhandles ned til, og hvad EU vil give af støtte. Når de to processer er bragt til ende, skal partierne tage endelig stilling. Og Radikale Venstre vil, at økonomien bliver bedre, og er fortrøstningsfulde, i og med at Transportministeriet og andre arbejder med at få usikkerhederne bragt ned.

Vi kan støtte lovforslaget her i dag, da det er forudsætningen for at kunne søge EU, og fordi vi støtter en fast forbindelse og især de tilhørende jernbaneanlæg i Danmark.

Anne Baastrup (SF)

# 4

Tak. Det her er vel en af de største investeringer, Danmark har foretaget længe, og derfor var det et vigtigt forløb, vi startede for efterhånden mange år siden.

Der har været og der er mange diskussioner om, hvad der er op eller ned i beregningerne om trafikspring, og dermed hvilken indtjening Femerntunnelen kunne få, så gælden kan tilbagebetales. Der har samtidig været en meget intensiv lobbyvirksomhed fra Scanlines, som jo med rette er bekymrede over at miste mellem 300 og 550 mio. kr., når Femernforbindelsen bliver til virkelighed. Og det er, så vidt jeg forstår, deres nettoindtjening, og sidst på måneden er det jo en pæn portion penge.

Jeg har som transportordfører valgt at have tillid til de mange mennesker, der med faglig indsigt gennem mange år har arbejdet hårdt på at få et forsvarligt grundlag på plads, dels de mange indviklede beregninger, som skal til for overhovedet at kunne fremlægge et miljømæssigt forsvarligt grundlag på sænketunnellen, så miljømyndighederne i henholdsvis Tyskland og Danmark kan godkende projektet, dels de beregninger, der ligger til grund for den forventede udvikling af hele Øresundsregionen ved at få denne østlige direkte forbindelse til Tyskland.

SF har valgt at tro på disse beregninger. Vi har historisk set altid været noget skeptiske over for den type fremtidsberegninger både ved Storebæltsbroen og ved Øresund, men i bagklogskabens ulideligt klare lys må vi sige, at det måske var nogle o.k. beslutninger, man traf dengang.

Det er mange penge, der er tale om med Femernforbindelsen, men det, vi skal huske, er, at finansieringen jo også dækker en opgradering af jernbaneanlægget, og det betyder, at Danmark for første gang vel laver en intensiv investering i den sydøstlige del af Danmark, nærmere bestemt Lolland-Falster, og det er i sig selv stort.

Samtidig er det lykkedes at få sat klare SF-aftryk på projektet. Vi får mindre støj fra togforbindelsen, det er lykkedes at få medtaget krav om brug af de mest klimasikre materialer på tunnelen, og sidst, men ikke mindst lykkedes det SF's daværende transportminister, Pia Olsen Dyhr, at få indført en generel ambitiøs holdning til projektets samfundsansvar og i særdeleshed stærke krav om sociale klausuler i byggeriet. De skal være med til at sikre 500 lærlinge undervejs i byggeriet. I dag er de første lærlinge i gang, og Femern A/S har udviklet projektet sammen med 3F, således at man også arbejder på at få kontanthjælpsmodtagere i gang på projektet. Det er godt for beskæftigelsen på Lolland-Falster.

I det kommende år vil der være mange forskellige typer af arbejdspladser på Lolland-Falster, som vil generere en helt særlig udvikling. Når arbejdet er færdiggjort vil der være skabt en ny situation for disse områder, som jeg forventer at de involverede kommunalpolitikere, erhvervsvirksomheder m.fl. skal være med til at sætte fokus på. Tænk på, at man fremover kan bo på Lolland og få samme transporttid med tog fra Holeby, som hvis man boede i Helsingør. Det må siges at være en endog meget offensiv politik for yderområderne og nogle af de fattigste kommuner i Danmark.

Vi har naturligvis i SF løbende drøftet de forskellige udfordringer, som dette kæmpestore projekt giver Danmark. Har vi tillid til de folk i Femern A/S og Sund & Bælt? Er de indvolverede udenlandske eksperter neutrale? Mængden af argumenter mod dette projekt er og har været store. Sidst er vi nu løbet ind i de meget utilfredsstillende bud, de involverede entreprenører har givet.

Derfor er jeg også tilfreds med den principielle beslutning, som vi traf i forligskredsen, nemlig at vi gennemfører dette lovforslag, som jo er en miljøgodkendelse, fordi vi mener, at de mange interesser, der ligger bag den oprindelige beslutning, fortsat gælder. Vi skal have sammenkoblet den østlige del af Danmark med Tyskland, og vi får på samme tid givet Femern Bælts folk tid til at få presset de involverede entreprenører til at forholde sig til virkeligheden, for det er jo først til september, at den egentlige beslutning kan træffes.

Fastholder entreprenørerne de meget høje bud og dermed ikke anerkender, at f.eks. den længere tid, de måtte få til at gennemføre projektet, må give en lavere pris, så mister de chancen for, at de kan bygge en innovativt nytænkende sænketunnel, og hvad værre er, udviklingen af Lolland-Falster kommer ikke i gang, og det østlige Danmark mister muligheden for at få skabt en direkte korridor til Tyskland, som samtidig mister en billig vej til at få varer frem og tilbage til og fra Skandinavien både på vej og bane. Det er træls, men sådan er virkeligheden.

SF støtter ikke et projekt, som økonomisk set ikke vurderes at være både økonomisk og miljømæssigt bæredygtigt. Jeg tvivler på, at det går så galt, men der må ikke være usikkerhed. Vi vil i SF have prisen ned, det er vigtigt, og samtidig skal det siges herfra, at EU har en forpligtelse til at levere den helt afgørende støtte. Man kan ikke sætte et medlemsland i gang med den type store investeringer med det markante beløb, vi har fået til forundersøgelserne, og så løbe fra disse indbyggede løfter.

Henning Hyllested (EL)

# 5

Det er for det første glædeligt, at førstebehandlingen af lovforslagene blev udsat. Det vil jeg gerne kvittere for. Det var Enhedslistens forslag, og jeg synes også, at alt andet ville have været uanstændigt; at gennemføre behandlingen her, uden at vi havde haft mulighed for at gennemlæse de mange høringssvar, ville nærmest have været at gøre grin med de mange, som trods alt har sat sig ned og gjort sig den ulejlighed at lave et høringssvar.

Om lovforslagene vil jeg sige, at vi selvfølgelig synes, det er helt uansvarligt at haste et lovforslag som det her igennem, som omfatter et så stort infrastrukturprojekt, som der er tale om, til mange, mange milliarder kroner, og hvor usikkerheden, som jeg vist har gjort rede for, er absolut udtalt. Projektet er altså blevet 9 mia. kr. dyrere. Prisen er i dag 64 mia. kr., og så ser jeg bort fra det der talspin, man har lavet omkring reserverne.

Kyst til kyst-anlægget er således steget fra 40,5 mia. kr. til 49,4 mia. kr., og det er en stigning på 22 pct., og det kan man da kalde for ændrede forudsætninger, der vil noget, og som jo i øvrigt er indtrådt efter høringsfasen. Det er ændringer, som burde få forligspartierne til at klappe hesten og udsætte vedtagelsen af anlægsloven, til man kender den eksakte pris på projektet. Og det skal også være Enhedslistens opfordring, og det har det været i lang tid, at man sætter processen på standby til usikkerhedsmomenterne er afklaret, for der er rigtig mange af dem, og jeg skal prøve at komme ind på nogle af dem.

Vi kender ikke resultatet af forhandlingerne med entreprenørerne før til september, og vi kender således ikke prisen. Det vil sige, at Folketinget altså beslutter sig for et af historiens største infrastrukturanlæg i blinde. Transportministeren har sagt, at det ikke er realistisk at gennemføre det her projekt med så høje priser, og det vil sige, at selv transportministeren sætter spørgsmålstegn ved projektets realisering. For hvor går grænsen for, hvornår det er realistisk at gennemføre projektet? Kan man få det oplyst? Det tror jeg ikke at man kan. Jeg har jo allerede spurgt den radikale ordfører, om det er 62 mia. kr., 60 mia. kr., eller hvor meget skal prisen skal ned til? Eller er man i virkeligheden så fast besluttet på at gennemføre Femernprojektet, at det er lige meget, hvilken pris man kommer op med til september, bare den er en lille smule lavere? Den mistanke kan man jo fjerne ved at oplyse smertegrænsen for prisen inden september. Og vil ministeren så også garantere, at det ikke bliver på løn- og arbejdsforhold, der skal spares, når prisen skal sænkes?

For at det ikke skal være løgn, har prisen for de tyske landanlæg altså også foretaget et prishop, der vil noget, nemlig på 10 mia. kr. – fra 6 mia. kr. 16,4 mia. kr., hvilket er en prisstigning på 166 pct., waw! De er samtidig stærkt forsinkede, nemlig 3 til 6 år, alt efter hvem man spørger. Den tyske rigsrevision opfordrer på den baggrund den tyske transportminister til at genforhandle traktaten, og det er jo en mulighed i traktaten, hvis forudsætningerne, især de økonomiske, ændrer sig. Og det må man da sige at de har gjort. Så måske står vi over for en genforhandling med et ændret projekt eller med en ændret tidshorisont til følge. Også den usikkerhed lever forligspartierne åbenbart ganske sorgløst med.

Usikkerhed om prisen og det tyske landanlæg føjer sig til andre usikkerhedsmomenter. Der er i det hele taget ikke ret meget ved det her projekt, der er sikkert. Der er trafikprognoserne, der mildt sagt ser besynderlige ud, og som da også er omstridte og diskuteres heftigt. Omfanget af den kommende biltrafik afhænger jo i høj grad af, om eller hvor meget Scanlines vil fortsætte med at sejle, og af, hvordan færgetaksterne vil se ud efter monopolbruddet. Man må jo forvente, at færgetaksterne falder, om end de priser, som Femernprojektet har meldt ud i forbindelse med trafikprognoserne – 968 kr. for en tunnelpassage – ikke vil give anledning til alvorlig konkurrence.

En tredjedel af bilisterne på Rødby-Puttgarden-overgangen er i dag til grænsehandelen, og det er til en billig billetpris på 299 kr., men de regnes i fuldt omfang med i tunnelprognoserne, selv om det sker til fuld pris på 968 kr. Det er ikke særlig realistisk, for at sige det rent ud. Så er der knap 2.000 biler, der er beregnet til at flytte fra Storebælt til Femern dagligt. Det er ca. 700.000 om året, men der er ingen dokumentation for så stor trafikmængder til og fra Tyskland over Storebælt. Og så er det jo også afhængigt af, hvad prisen er for at passere Storebælt, og det er jo lige pludselig blevet et valgkamptema, hvor partierne jo nærmest i kø for at sænke prisen.

Så er der usikkerheden om tidspunktet for den tyske miljøgodkendelse. Der er kommet 3.000 høringssvar, som skal behandles, og som man skal tage stilling til. Så er det en alvorlig bet, at de tyske jernbaneanlæg er stærkt forsinkede, som jeg nævnte mellem 3 og 6 år, i forhold til færdiggørelsen af vejanlægget. Det betyder jo, at de godstog, der i dag kører mellem Sverige og Tyskland via Danmark, fortsat skal køre via Fyn og Sønderjylland. Det betyder fortsat trængsel på skinnerne på Vestfyn, over Storebælt og på Sjælland. Hvad får det af betydning for DSB's passagertog, de regionale såvel som de landsdækkende? Udbygningen af Ringsted-Holeby udsættes, herunder elektrificeringen af banen, så vidt jeg forstår på notatet fra transportministeren. Men hvorfor fortsætter man ikke bare udbygningen til Nykøbing Falster i første omgang og betragter det som en opgradering af den danske jernbane for derved at tilgodese de mange pendlere på denne banestrækning med eldrift og hastighedsopgradering?

Så er der EU-støtten, som jo også er kommet i spil med Junckerplanen for investeringer i bl.a. infrastruktur.

Usikkerhed er der, som det ses, nok af, men forligspartierne fortsætter med dødsforagt og stædig stålsathed deres vaklende projekt: Ikke se til højre, ikke se til venstre, fremad! End ikke en høring under udvalgsbehandlingen vil man give plads til, på trods af at høringer jo da normalt kan anvendes i behandlingen af et lovforslag og give tid til at høre både nogle af de mange kritikere af projektet såvel som dem, der har stået for beregninger af økonomien i trafikprognoserne. Men nej, Enhedslistens forslag om anvendelse af et af værktøjerne i den demokratiske værktøjskasse afvises med fast hånd.

Det er sjovt nok med den her bastante enighed, for i begyndelsen var partierne jo splittede. Indtil midten af 00'erne var De Radikale, SF, Dansk Folkeparti og Enhedslisten imod projektet. Det samme var faktisk dele af Socialdemokratiet. De må jo have fået sommerkuller i Transportministeriet, sagde således Bjarne Laustsen tilbage i 2007 til Jyllands-Posten. Og Martin Lidegaard, der var trafikordfører for De Radikale, sagde, at begge parter gerne skulle have et incitament til at udbygge den infrastruktur, der var forudsætning for, at broen – som det var dengang – blev en succes, og at det kunne han frygte ikke ville være til stede, når det alene var den danske stat, der løftede risikoen. Og det fik han jo ret i, når man ser på den temmelig afdæmpede holdning, man i Tyskland har til projektet, og hvor danskerne jo altså skal finansiere langt, langt det meste og selve tunnelforbindelsen.

Men partierne kapitulerede et efter et. Da statstraktaten blev underskrevet i 2008, fik regeringen fuld støtte fra Socialdemokratiet, og da projekteringsloven blev vedtaget i 2009, havde både Dansk Folkeparti og De Radikale tilsluttet sig med det, der siden skulle blive et evigt gentaget mantra, og som ikke kræver en nærmere forklaring. Det er sjovere at være på banen end at sidde på bænken, som Kim Christiansen sagde i 2008. Jeg vil sige, at det vel kommer an på, hvilket spil der spilles.

Ved den lejlighed nåede den nuværende transportministers begejstring over de nyligt omvendte nærmest bibelske højder, og jeg citerer:

Hver gang nogle partier har kunnet se lyset og se ideen med det, har forligskredsen åbnet sig og sagt: Jamen så velkommen i klubben, velkommen blandt de partier, som kan se de store visioner ved en Femernforbindelse. Halleluja, lad de små børn komme til mig!

Det sagde transportministeren i 2009. Det sidste var ikke en del af citatet, skal jeg lige sige.

Det lykkedes også at få SF til at gå om bord i projektet, hvilket ikke er sket tidligere, når det drejer sig om miljøbelastende projekter af den her størrelse. SF krævede for sin medvirken, at den forestående VVM-undersøgelse ikke bare skulle undersøge miljøpåvirkninger, men også klimapåvirkninger. Om partiet mener, at en forhøjelse af digerne til 4-5 m opfylder kravet, må daværende trafikordfører og nuværende forkvinde for partiet jo kunne redegøre for.

Det var ligeledes vigtigt for SF, at et ja til en fast forbindelse og dermed en udbygning af jernbanen også ville komme pendlerne fra Sydsjælland og Lolland-Falster til gode, som der stod i en pressemeddelelse i 2008. Men det er måske svært at forestille sig, at en udbygning af jernbanen fra Ringsted til Holeby ikke skulle komme de sydsjællandske pendlere og lollændere og falstringer til gode. Så noget stort fingeraftryk kan man vel ikke sige det er. Og mon ikke det ville være muligt at forbedre forholdene for de togrejsende på Sydsjælland og Lolland-Falster uden samtidig at hælde 65 mia. kr. i Østersøen. Og foreløbig har man altså fået en udsættelse af udbygningen af jernbanen ned over Sjælland og Lolland-Falster.

I Enhedslisten er vi glade for, at vi gennem alle årene har holdt os uden for det her skandaløst dårligt planlagte og helt igennem overflødige projekt. Og med den seneste udvikling og yderligere usikkerhed er vi ekstra glade for ikke at have lod og del i projektet. Der er tale om en transitforbindelse mellem Sverige og kontinentet besluttet i forbindelse med Øresundsforbindelsen på et krav fra svenskerne. Der er tale om enorme miljøpåvirkninger af Bæltet og af naturen ved landanlæggene, ikke mindst på den tyske side på øen Femern. Der er tale om en vejforbindelse, som vil bidrage til at skabe mere biltrafik og bidrage til udviklingen af det, jeg kalder hu hej-samfundet, hvor det hele ikke kan gå hurtigt nok, mens man glemmer at få sjælen med.

At rejse er at leve, siger man, men at rejse hurtigere og hurtigere, er først og fremmest godt for samfundsøkonomien og for arbejdsudbuddet; det er godt for erhvervslivet, det er godt for konkurrenceevnen, det skaber vækst, det skaber arbejdspladser, det er alle de gode buzzwords. Hu hej, hvor det går! Og imens står konsulentfirmaer, trafikforskere og økonomer og jubler med de samfundsøkonomiske beregninger og trafikmodeller hævet over hovederne, som var det tavlerne med de ti bud, de bar. Mennesket – det blev væk. Det blev til en enhed i arbejdsudbuddet.

Så hvis nogen skulle være i tvivl, stemmer Enhedslisten imod lovforslaget og også imod lovforslag L 142 som en konsekvens af det.

Villum Christensen (LA)

# 6

Liberal Alliance tror på, at store infrastrukturprojekter kan være en afgørende forudsætning for langsigtet vækst og udvikling. Vi ved, at den økonomiske vækst er knyttet til storbyerne, og storbyerne i Femern Bælt-regionen kæmper naturligvis med andre stærke regioner i Europa. Hvis København og Københavns Lufthavn fortsat skal udfylde rollen som porten til Norden og indgå som væsentlig spiller i den globale konkurrence, så er denne investering i en fast forbindelse over Femern Bælt meget central.

Det nordtyske område og Øresundsregionen rummer tilsammen 8-10 millioner indbyggere. En biltur fra København til Hamborg bliver skåret ned fra 4½ time til 3 timer, og togturen bliver næsten halveret – fra 4 timer og 40 minutter til 2 timer og 40 minutter. Hertil kan nævnes, at der forudsættes ikke mindre end 65 godstog i døgnet, så det er et betydeligt volumen og betydelige mængder, vi taler om, og helt andre tidsbesparelser end dem, vi f.eks. opererer med i Togfonden DK's timemodel til 28,5 mia. kr., hvor det jo er minutter, der tales om.

Når sådanne transporttider kan realiseres, vil der opstår dynamiske effekter, altså alt det, der vil ske rundt om forbindelsen, når markedet og samfundet forandrer sig og tilpasser sig de nye forbedrede vilkår. Byernes potentiale på den internationale scene vil uden nogen som helst tvivl blive løftet, og en sådan mulighed må vi ikke forpasse. Østersøforbindelserne vil sammen med Storebæltsbroen knytte hele det lidt afsidesliggende Skandinavien til den centraleuropæiske økonomi.

Det lovforslag, vi behandler her, har et enormt omfang. Vi taler altså om verdens største sænketunnel med en betydelig økonomi, der naturligvis hviler på en række væsentlige forudsætninger. Nogle af de vigtigste kender vi ikke endnu, og det gælder såvel tilskuddet fra EU som den endelige entreprisesum, som er under forhandling.

Liberal Alliance anser dog projektet for at være rimelig robust i sit udgangspunkt. Der opereres med et samfundsøkonomisk afkast i størrelsesordenen 5 pct., og det er på basis af en realrente på 3 pct. Og jeg sagde realrente, hvilket må siges at være endog meget forsigtigt set ud fra dagens finansielle markeder. Under forhandlingerne har vi fået oplyst, at bare renten falder fra 3 pct. til 2. pct., kan tilbagebetalingstiden nedsættes med hele 10 år, altså fra 39 år, til 29 år. Dette betyder for os at se, at selv om de præcise trafikprognoser kan diskuteres – som nogle af ordførerne allerede har været inde på sker i de faglige kredse – vil det være forsvarligt at vedtage en anlægslov nu. De endelige kontrakter vil først blive underskrevet, når der er klarhed over de væsentligste klumper i den sidste usikkerhed – antageligvis til efteråret.

Der vil altid være usikkerhed, når man tager krystalkuglen og skal kigge så langt frem for at forudse borgernes eller trafikanternes adfærd. Så naturligvis er der også elementer af tro knyttet til en så stor beslutning. Visionerne bygger dog også på ønsket om en bestemt tilstand i fremtiden. Der er noget, man håber på, og noget, man tror, og vi er helt sikkert af den opfattelse, at dette projekt vil være til fordel for samfundet, virksomhederne og den almindelige borger.

Mike Legarth (KF)

# 7

Goddag, hr. formand. Eller tak, hr. formand, hedder det. ( Den fg. formand (Bent Bøgsted) : Velbekomme!)

Det Konservative Folkeparti støtter lovforslaget om en fast forbindelse over Femern Bælt, altså fra Rødby til Tyskland, en 18 km lang sænketunnel, der bliver anlagt fra kyst til kyst. Det bliver jo en forbindelse, der vil blive brugt af hele Skandinavien, Tyskland og selvfølgelig også danskere. Op mod 10 millioner indbyggere er direkte tilknyttet det her område. Derudover har vi set massiv opbakning og støtte fra både tysk erhvervsliv og svensk og norsk. Hele det nordiske erhvervsliv støtter det her projekt.

For en ordens skyld har vi også andre broprojekter: Storebælt og Øresund, og der er ikke nogen økonomisk glidning til det her projekt derfra. Det er selvstændige projekter, som indtægtsmæssigt og økonomisk ikke har nogen sammenblanding med Femernprojektet. Det er også vigtigt at sige i den her sammenhæng, at Tyskland jo bakker op om de kontraktlige forpligtelser, de har indgået.

Der har været forlydender om, at tyskerne har fortrudt, og at man ikke er helt så massiv i sin opbakning, som man har været tidligere, men det er jo tilbagevist. Vi har senest haft ministeren i Tyskland, hvor den ansvarlige minister fuldstændig bakkede op om projektet og meddelte højt og krystalklart, at man opfylder enhver forpligtelse, man kontraktligt har forpligtet sig til, men at der jo altså er nogle forsinkelser i forbindelse med, at man opgraderer jernbaneprojektet fra et spor til dobbeltspor, og der er nogle myndighedsgodkendelser, der trækker ud. Indtil videre har vi hørt, at det er 3 år, men vi hører også – og det er så den proces, der er – at fordi man har været lidt forsinket med det, tager det lidt længere tid, men der er en klar forventning fra tysk side om, at det bliver vedtaget.

Det er jo meget godt, at det bliver dobbeltspor i stedet for et spor. Vi ved nede i min landsdel, Syd- og Sønderjylland, hvad der sker, når en enkeltsporsstrækning får et havari. Så skal al transport køres omkring Esbjerg med kæmpestore forsinkelser både for borgere, der rejser til og fra i den landsdel, men jo selvfølgelig også for erhvervslivet. Så det er vigtigt, at der er to spor, og den gevinst kommer så heldigvis oveni.

Vi er nu klar til at trykke på knappen, men det er jo altså nogle usikkerhedsmomenter, vi skal have ryddet af vejen, inden vi går i gang med at bygge. Et er, at prisen er blevet for høj. Vi har lige haft en budrunde, hvor prisen var 9 ½ milliard forhold i forhold til det budgetterede. Det er fuldstændig uacceptabelt for Det Konservative Folkeparti. Nu betyder den her forsinkelse jo, at der kan tjenes nogle penge ved en ny budrunde. Der kan udsættes noget byggeri, og der har vi en forventning om, at vi kan få nye bud, der nærmer sig det budget, vi har arbejdet med.

Så får vi også klarhed over, hvad EU-tilskuddet bliver. Den sidste del af det er jo altså, at vi skal have de tyske myndigheder til at godkende projektet der, så alt bliver klappet og klart, og vi har et fuldt dækkende billede af økonomien, og så forventer vi, at vi kan trykke på startknappen, sådan at vi kan få bygget den her faste forbindelse, som giver en kæmpestor samfundsværdi: Beskæftigelse, vækst, nemmere fremkommelighed for bilisterne. Vi skal jo huske på, at man sparer 1½ times kørsel i forhold til i dag, hvor man skal køre over Storebæltsbroen og ned igennem Jylland til Hamborg og Berlin, 1½ times hurtigere trafikal fremkomst ad den her vej, og der vil være mindre risiko for kø. Så på samtlige stræk er det her et visionært, ambitiøst, realistisk projekt, som vi bakker op om, når de her ting er ryddet af vejen og prisen er rigtig, og derfor støtter Det Konservative Folkeparti lovforslaget.

Transportministeren (Magnus H)

# 8

Tak for det. Først vil jeg gerne takke for den positive, konstruktive og store opmærksomhed, lovforslaget har haft i Folketingssalen her i dag. Der er ingen tvivl for mig om, at dagen i dag med god ret er en dag, som er vigtig for projektet, og når vi kender den nyere danmarkshistorie med de store projekter, er det en vigtig dag for Danmark. De første politiske overvejelser her i landet og drøftelser med Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt startede allerede tidligt i 1990'erne. I 2008 kunne transportministrene fra Tyskland og Danmark så underskrive statstraktaten om etablering og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt – og nu står vi så her.

Ligesom de faste forbindelser over Storebælt og over Øresund har været milepæle i udviklingen af den danske infrastruktur og bidrager nu til at binde landsdelene sammen og til at binde Danmark og Sverige sammen, vil den faste forbindelse over Femern Bælt skabe bedre forbindelser til vores vigtigste samhandelspartner, nemlig Tyskland, ligesom forbindelsen vil bidrage til at binde Danmark og Europa bedre sammen og jo også lukke et hul i infrastrukturen mellem Skandinavien og kontinentet.

Når forbindelsen står færdig, vil en bil kunne køre gennem den ca. 18 km lange tunnel på ca. 10 minutter. Et tog vil klare den samme tur på ca. 7 minutter. Og i dag – det ved de fleste af os vel – tager en tur fra Rødby til Puttgarden 45 minutter i sejltid plus den tid, det tager at komme ombord og fra borde på færgen. Hvis man i dag skal med toget fra København til Hamborg, tager det 4½ time. Med den nye tunnel og også opgraderingen af landanlæggene, jernbaneopgraderingen, vil det tage godt 2½ time – altså fra 4½ time til 2½ time. Det er en af grundene til, at det er et af Europas største jernbaneprojekter, vi i dag behandler. For godstogene medfører forbindelsen en 160 km kortere rute mellem København og Hamborg, og det betyder, at jernbanens konkurrenceevne på godsområdet nu endelig bliver forbedret og endda ganske markant.

Forbindelsen medfører altså både markant forkortelse af rejsetid og giver en langt større fleksibilitet med hensyn til valg af rejseform og rejsetidspunkt.

Derudover frigør Femern Bælt-forbindelsen kapacitet til den indenlandske landsdelstrafik mellem Sjælland, Fyn og Jylland. Det er et aspekt, som er lidt overset, tror jeg, i den politiske debat, men det er jo klart nok, at biler og lastbiler og tog fra Sjælland til Tyskland ikke længere skal fylde op på motorvejene og på jernbanen over Fyn, og dermed er forbindelsen et vigtigt element i den samlede styrkelse af infrastrukturen i både Øst- og Vestdanmark. Derfor kan vi konkludere, at hele Danmark også på den her måde vil få glæde og gavn af forbindelsen.

Det anlægslovforslag, som vi drøfter i dag, har til formål at give de statsejede selskaber, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, bemyndigelse til at anlægge og drive den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.

Og hvad er det så helt konkret for et projekt, som vi med anlægsloven her bemyndiger selskaberne til at udføre? For det første er det den her ca. 18 km lange sænketunnel. Den indeholder en firesporet motorvej med nødspor i begge retninger og en tosporet elektrificeret jernbaneforbindelse. Der skal også etableres faciliteter til drift og vedligehold og til et betalingsanlæg, som bliver placeret på den danske side af tunnellen. Der vil også blive etableret nye landområder ud for henholdsvis Lollands og Femerns kyster af hensyn til etablering af forbindelsen. Derudover omfatter projektet også en opgradering af jernbanerne. For at sikre en tilstrækkelig kapacitet på jernbanen vil der ske en udbygning af jernbanestrækningerne fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til et dobbeltspor. Samtidig elektrificeres og udbygges strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby, og der etableres en fast, ny dobbeltsporet bro over Masnedsund øst for den eksisterende bro og en enkeltsporet klapbro over Guldborgsund syd for den eksisterende Kong Frederik IX's Bro.

En ny Storstrømsbro er ikke omfattet af det her lovforslag, men det vil få sin helt egen anlægslov, som jeg forventer at kunne fremsætte forslag om om få uger her i Folketinget.

Jeg vil godt lige knytte et par bemærkninger til de kontrakter, der skal indgås om etablering af den faste forbindelse. I december 2014 modtog selskabet Femern A/S tilbud på anlæggelsen af den faste forbindelse fra en række entreprenører. Disse tilbud lå højere end hidtil forventet, og derfor er der indledt forhandlinger med entreprenørerne med henblik på at forhandle prisen ned. Vi kender resultatet af de her forhandlinger i det tidlige efterår i år.

Og omkring projektets økonomi vil jeg også gerne, ligesom flere andre har gjort opmærksom på, sige, at både Danmark og Tyskland sammen har sendt en fælles ansøgning om EU-støtte til projektet af sted til Europa-Kommissionen, og jeg forventer, at vi kan modtage tilkendegivelse fra Kommissionen om en afgørelse i løbet af sommeren 2015. Når vi så har modtaget Europa-Kommissionens afgørelse om EU-støtte, og når selskaberne har gennemført den nye forhandlingsrunde med entreprenørerne, vil der i løbet af efteråret 2015 blive foretaget en fornyet vurdering af den samlede økonomi i projektet, som vil blive forelagt forligskredsen bag projektet. Samtidig vil der blive gjort status for den tyske myndighedsgodkendelse, som jo endnu ikke foreligger, men som naturligvis også er en forudsætning for projektets gennemførelse.

Jeg vil gerne i den forbindelse understrege, at forligskredsens godkendelse naturligvis er en forudsætning for, at de store anlægskontrakter kan indgås og projektet gennemføres. Det fremgår også helt tydeligt af lovforslaget.

Jeg vil også godt nævne, at den nuværende tidsplan for projektet indebærer, at projektet skal være færdigt i 2021. Som det er bekendt, og som også flere ordførere har nævnt i dag, har min tyske kollega meddelt, at de tyske jernbaneanlæg først er færdige i 2024, og derfor er det vigtigt for mig at få nævnt at vi også fra dansk side må revurdere tidsplanen for det danske jernbaneanlæg, og det vil vi gøre i den kommende tid.

Endelig skal jeg nævne, at det i et særskilt lovforslag, L 142, foreslås at ophæve de særlige skatteregler for Sund og Bælt Holding A/S, A/S Storebæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen, der er indsat i lov om Sund og Bælt Holding A/S. Det foreslås også at ophæve de særlige skatteregler for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, der er indsat i projekteringsloven. Formålet med disse ændringer er, at Sund og Bælt Holding A/S uden undtagelser bliver beskattet efter de regler, der gælder for andre aktieselskaber.

Til slut vil jeg understrege og gentage, at jeg sætter stor pris på den meget, meget brede opbakning, der er til projektet, og hvis man sammenligner med de to andre store projekter, vi har i Danmark, Storebælt og Øresund, er der langt, langt bredere opbakning her i Folketingssalen til Femernprojektet, og det synes jeg er et flot resultat af et meget, meget grundigt arbejde, og det er sket via alle de ministre, der har været før mig, og som har arbejdet med den her sag også. Det er et arbejde, jeg er stolt af at få lov til at bidrage til.

Femern Bælt-forbindelsen er et stykke dansk og europæisk kerneinfrastruktur, der vil have en lang række positive effekter. Det gælder både lokalt på Lolland, for Danmark, for Femern Bælt-korridoren og for det øvrige Europa, og derfor er det et stort projekt. Det er et historisk projekt, som vi som lille land kan være stolte af at være med til at sætte i gang.

Jeg ser frem til den videre behandling af forslaget, og jeg er naturligvis rede til at svare på spørgsmål i den forbindelse.

Transportministeren (Magnus H)

# 9

Til sammenligning med Storebælt og Øresund vil jeg sige, at vi først havde priserne – det var der også en ordfører der var inde på – efter at lovforslagene var fremsat. Her har vi priserne, før lovforslaget behandles. Ca. 80 pct. af den samlede anlægsentreprise har vi priserne på nu og her. Og med de priser har vi helt åbent fra forligskredsens side og fra ministeriets side sagt, at priserne ligger for højt i forhold til den buffer, der så er tilbage.

Tilbagebetalingstiden på 39 år – og det er der også flere der har sagt – er sådan set robust og fornuftig, men den resterende buffersum til de sidste 20-25 pct. af de priser, der kommer, er for lille. Det er derfor, vi nu iværksætter forhandlingerne. Og når nu vi fra forligskredsens side og jeg som minister har bedt Femern A/S – et selskab, jeg jo varetager ejerskabet af – om at forhandle, ville jeg da gøre dem en utrolig dårlig tjeneste, hvis jeg på forhånd meldte ud, at det var det her, de skulle gøre, for så ville de jo spille med åbne kort så at sige i forhold til de entreprenører, de forhandler med. Og det kommer ikke til at ske, at jeg gør det.

Transportministeren (Magnus H)

# 10

Hvor er jeg glad for, at Enhedslisten har en ordfører, som altid er fair, men også her fik nævnt: »helt ny bane i Tyskland, dobbeltspor, elektrificeret«. Jeg hørte tidligere begejstringen over jernbanen, som er velkendt hos Enhedslisten, og det er jo præcis det, det her projekt rummer. Det rummer jo en helt ny dobbeltsporet elektrificeret jernbane ikke kun i Danmark, også i Tyskland. Mon de havde anlagt den bane, hvis ikke vi havde et Femernprojekt? Det tvivler jeg helt ærligt på, og det tror jeg også hr. Henning Hyllested gør. Det er bare et af de gode argumenter for, at Femernprojektet er en god idé.

Kan det så lade sig gøre tidsplanmæssigt? Jamen når tyskerne vælger at investere ca. 2 mia. euro i forbindelsen, er det, fordi vi har en mellemstatsligt traktat, men jo også, fordi de sådan set vælger at gøre mere, end de egentlig er forpligtet til, fordi de kan se potentialerne i den her forbindelse. Og på de møder, jeg har været til i Berlin, med den tyske transportminister og med Deutsche Bahn er det konkrete investeringsplaner, som de har præsenteret. Og det vil sige, at den tyske skepsis formentlig har været der historisk set, men det er ikke der, det her projekt aktuelt står med nogle udfordringer. Det er på priser, og det er på den tyske miljøgodkendelse, som jo er et rent embedsmandsarbejde og ikke noget, som man politisk kan og heller ikke skal blande sig i.

Til sidst vil jeg lige sige: Det er jo ikke sådan, at entrepenørfirmaerne har lavet nogle priser, som er for høje, og at de bare regner med score gevinsten. Det har jeg ikke noget belæg for at sige overhovedet. Når vi regner med, at det kan lade sig gøre at forhandle prisen ned, er det netop, fordi vi med den tyske forsinkelse har noget ekstra tid at sætte ind. Og det er klart, at har man ekstra tid, kan man også få prisen ned, for så har man noget mere frihed som entreprenør til at levere den vare, der skal leveres.

Der er endnu ingen debatindlæg...