Meget ofte er der en større sammenhæng mellem de anlægsprojekter, vi vedtager her i Folketinget, og sådan er det også med etableringen af andet spor på banestrækningen mellem Vamdrup og Vojens, hvilket udgør anden etape af udbygningen af banestrækningen på dette stykke.

Første etape blev allerede vedtaget i 1993 som konsekvens af åbningen af Storebæltsforbindelsen, og det blev derfor nødvendigt at øge kapaciteten mellem Vojens og Tinglev. I den politiske aftale om en grøn transportpolitik fra 2009 blev der reserveret samlet 700 mio. kr. til udbygningen af strækningen fra Vamdrup til Vojens fra et til to spor. Imidlertid måtte partierne bag aftalen i efteråret 2011 konstatere, at den reserverede sum kun rakte til et anlæg, der under anlægsfasen ville give store udfordringer med afviklingen af godstransport i en længere periode. Det var naturligvis ikke hensigtsmæssigt. Først efter grundige sonderinger lykkedes det at finde de yderligere 55 mio. kr., der skal til, for at finansiere en optimeret udførselsmetode i forbindelse med anlægget af dobbeltsporet på strækningen Vamdrup-Vojens, således at lukningen af banen begrænses.

Jeg er meget glad for den villighed til at træffe svære beslutninger, som forligspartierne udviste i januar 2012, ved at fjerne en flaskehals i den jyske banekorridor mellem Danmark og Tyskland og dermed understøtte den langsigtede udvikling af godstrafikken i Danmark. Den røde tråd mellem Storebæltsforbindelsen og anden etape af det sønderjyske dobbeltspor kan nu bindes, og således kan den større sammenhæng tydeligt ses.

Når jeg fremhæver aftalen fra januar i år, er det naturligvis, fordi vi i den forbindelse traf to meget vigtige beslutninger, der berørte den sydlige del af Jylland, men som også har betydning for landstrafikken. Den ene var dobbeltsporet, som vi behandler nu; den anden var påbegyndelsen af elektrificeringen af resten af hovedbanenettet i Danmark, begyndende med strækningen Lunderskov-Esbjerg. Det har for regeringen aldrig været et spørgsmål om enten et dobbeltspor eller en elektrificering, men derimod hvornår projekterne kunne gennemføres. Og fordi alle forligspartierne har vist sig villige og parate til at træffe svære dispositioner, er det lykkedes at kunne gøre begge dele samtidig, og det synes jeg vi skal glæde os over.

Det er forventningen, at dobbeltsporet på strækningen Vamdrup-Vojens vil stå klar i 2015 – det er 5 år før den forventede slutdato på Femernforbindelsen, der også vil omfatte en jernbaneforbindelse, der kan benyttes til godstransport. Imidlertid vil det sydjyske dobbeltspor ikke blive overflødigt, når Femernforbindelsen står færdig, tværtimod, og det skyldes ikke blot, at vi kan forvente en forøgelse af mængden af gods på jernbane over hele Europa og dermed også i Danmark; det skyldes også, at dobbeltsporet forbedrer kvaliteten af passagertogsbetjeningen i Sønderjylland samt tilgodeser den internationale passagertrafik mod Hamborg.

I høringssvarene har jeg bemærket mig en kritik af forbindelsens planlagte hastighedsbegrænsning på de 160 km/t. Jeg kan sådan set godt forstå, at der kan være et ønske om at øge hastigheden i forhold til det, men man må altså ikke glemme, at der på den nuværende strækning og på nuværende tidspunkt er en hastighedsbegrænsning på bare 120 km/t. Så der vil rent faktisk ske en betydelig og mærkbar forbedring. Lovforslaget udelukker ikke, at man senere kan justere og opgradere hastigheden yderligere, hvis man skulle beslutte det og der i øvrigt findes bevilling til det. Det vil således kunne ske, uden at der af den grund vil skulle foretages lovændringer i øvrigt.

Socialdemokraterne kan naturligvis støtte forslaget, og jeg skal også meddele fra SF's ordfører, fru Anne Baastrup, at SF ligeledes kan støtte lovforslaget.

I dag er det, nej, ikke i dag, det er noget løgn, men i næste uge er det præcis 5 år siden, at Enhedslisten fremsatte et forslag om anlæg af dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens og mellem Tinglev og Padborg. Forslaget blev dengang afvist af Folketingets flertal, der nok gav os ret i, at der var et stort behov for at anlægge i hvert fald det nordligste dobbeltspor, men skulle vi nu ikke lige gøre arbejdet på Femern Bælt færdigt først, som det blev sagt dengang. Derfor glæder det os selvfølgelig, at Tingets flertal nu har skiftet mening, og at de daværende regeringspartier samt De Radikale er nået dertil, at de erkender, at dobbeltsporet ikke kan vente, til Femern Bælt er færdig i 2020, eller hvornår det nu bliver.

Udbygningen af banen Lunderskov-Padborg er en langsommelig sag og afspejler det dilemma, dansk transportpolitik bestandig står i, i hvert fald når det gælder udbygningen af jernbanerne, hvor ingen kan klandre trafikpolitikerne for at ride samme dag, som der sadles. Første etape af Vojens-Tinglev blev færdiggjort i 1996, og jeg håber ikke, at vi atter skal vente 16 år, før sidste etape Tinglev-Padborg anlægges. Så lad os nu komme i gang med anlægsarbejdet, også af den sidste etape. Det haster, for kapaciteten er ved at slippe op, og det haster ikke bare af hensyn til passagertogene, som der jo gerne skulle komme flere af, men især af hensyn til det stigende antal godstog.

Operatørerne står og tripper og vil gerne have plads til flere godstog, og de undres, som jeg jo også gør, over, at det skal være så svært at få anlagt 20 km nye skinner på Vamdrup-Vojens-strækningen og 17 km på Tinglev-Padborg-strækningen. Der er jo ikke tale om en helt ny bane, men om en udvidelse af den eksisterende. Traceet er der, køreledningerne ligeså, og det samme er signalteknologien, godt nok ikke den nye, men den, der for tiden er i brug, og det er jo den, der skal bruges lige nu. Det er også begrænset, hvad der skal eksproprieres: 17 ejendomme – fremgår det af høringsnotatet, så det er kun os her i Tinget, der forhindrer arbejdet i at komme i gang.

I Enhedslisten er vi imidlertid ikke så begejstrede for de ret omfattende sporspærringer, som der stadig væk er tale om, på trods af at man jo da har lagt op til at skære ned på det og afsætte lidt flere penge til det. Vi anerkender, at der er sket en reduktion i antallet, men det er stadig ikke godt nok efter vores mening. Følgen heraf er grundigt beskrevet i operatørernes høringssvar, og dem synes jeg vi skal tage alvorligt. Det gælder især DB Schenkers betragtninger. De varslede lukninger vil sende store mængder gods ud på landevejene, formentlig da med fare for, at noget af det aldrig vender tilbage igen, og den risiko må ikke tages.

Enhedslisten er heller ikke villig til med forsæt at påføre operatørerne store tab som følge af de omfattende sporspærringer, især ikke når det kan lade sig gøre at anlægge et dobbeltspor med få lukninger af betydelig kortere varighed, end Banedanmark påstår det er muligt. Vi godtager ikke Banedanmarks forslag om omfattende sporspærringer, især ikke når det betænkes, hvordan anlægget af dobbeltsporet Vojens-Tinglev i sin tid forløb. Teknikken er jo da ikke blevet ringere siden da, må man formode, og arbejdsmetoderne er vel også fulgt med tiden og blevet mere effektive, også hos Banedanmark. Dengang var hensynet til afviklingen af den daglige trafik med passager- og godstog med til at bestemme, hvordan anlægsarbejdet skulle gribes an. Jeg skal ikke her trætte Tinget med en længere beskrivelse af, hvordan det dengang blev tilrettelagt, blot konstatere, at det skete praktisk taget uden spærringer. Og strækningerne er i stor udstrækning identiske.

Lad mig også nævne, at da tredje og fjerde spor mellem Høje Taastrup og Roskilde blev anlagt, blev trafikken på de langt mere trafikerede spor ved siden af opretholdt i fuldt omfang, om end med kortvarige hastighedsnedsættelser. Det var alt, hvad der skulle til dengang. Derfor er det lidt uforståeligt og tillige uacceptabelt, at Banedanmark ikke mener at kunne gennemføre anlægsarbejdet uden forholdsvis mange og lange sporspærringer, om end der er tale om en reduktion i forhold til tidligere.

I praksis kan det godt lade sig gøre, som jeg har sagt. Det vil selvfølgelig gøre projektet dyrere, 140 mio. kr., skriver Banedanmark i et beslutningsnotat, for andre udførelsesmetoder. Det er selvfølgelig også en slags penge, det er erkendt, men de må findes, for de lange sporspærringer kan efter vores mening ikke accepteres. En del af merudgiften kommer igen, ved at sporkapaciteten forøges, og derved bliver der plads til flere tog. Flere tog give flere indtægter til Banedanmark, der derved får dækket merudgifterne sådan rundt regnet. Vi mener således bestemt, at det kan lade sig gøre at opretholde trafikken på nuværende niveau, men med meget kortvarige begrænsninger i form af hastighedsnedsættelser og enkelte sporspærringer.

Så med forbehold for de meget omfattende sporspærringer stemmer Enhedslisten for forslaget.