Mere frihed til Cityringsprojektet

VIS HELE RESUMEET | SKJUL RESUMEET

Mere frihed til Cityringsprojektet

Lovforslag som fremsat

§ 1

I lov om en Cityring, jf. lov nr. 552 af 6. juni 2007, som ændret ved § 1 i lov nr. 526 af 27. maj 2013, foretages følgende ændringer:

1. I § 3, stk. 3, indsættes efter »Cityringen«: », jf. dog stk. 6 og 7«.

2. I § 3 indsættes som stk. 6 og 7:

»Stk. 6. Ved ændringer i anlægget af Cityringen, der kan være til skade for miljøet, afgør transportministeren, om der skal udarbejdes en supplerende VVM-redegørelse og eventuelt en miljøvurdering. Transportministeren forestår udarbejdelsen af VVM-redegørelsen og miljøvurderingen og foretager offentliggørelse med henblik på høring af offentligheden og berørte myndigheder.

Stk. 7. Transportministeren kan fastsætte nærmere regler for gennemførelsen af VVM-redegørelsen og miljøvurderingen.«

3. I § 4, stk. 1, indsættes efter »transportministeren«: », jf. dog stk. 3«.

4. I § 4 indsættes efter stk. 2 som nyt stykke:

»Stk. 3. Transportministeren kan godkende en ændring i anlægget af Cityringen omfattet af § 3, stk. 6, efter høring af Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune.«

Stk. 3 bliver herefter stk. 4.

5. I § 4, stk. 3, der bliver stk. 4, indsættes efter »stk. 2«: » og 3«.

6. Overskriften til kapitel 6 affattes således:

»Kapitel 6

Ekspropriation, kompensation samt miljø-, naturfrednings- og planlægningsmæssige hensyn«.

7. Efter § 14 indsættes i kapitel 6:

»§ 14 a. Transportministeren kan fastsætte regler om forurening og gener fra anlægget af Cityringen. Transportministeren kan herunder fastsætte regler om Metroselskabet I/S’ eller Metroselskabet I/S’ entreprenørers egenkontrol og om tilsyn og håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhævelse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan indbringes for anden administrativ myndighed.

Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven samt regler udstedt og afgørelser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på forurening og gener fra de dele af anlægget af Cityringen, der omfattes af regler udstedt efter stk. 1.

§ 14 b. Når transportministeren fastsætter regler efter § 14 a, fastsætter transportministeren samtidig regler om, at Metroselskabet I/S skal tilbyde kompensation til beboere, der kan udsættes for gener som følge af regler udstedt i medfør af § 14 a. Transportministeren kan herunder fastsætte regler om kredsen af de berettigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister, renter m.v.

Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at Metroselskabet I/S skal tilbyde beboere, der er særligt udsat for gener som følge af regler udstedt i medfør af § 14 a, genhusning eller overtagelse af deres ejendom. Transportministeren kan herunder fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen i bopælskommunen efter beboerens anmodning skal anvise en genhusningsbolig af de boliger, som kommunalbestyrelsen har anvisningsret til efter almenboligloven eller får til rådighed efter byfornyelsesloven. Transportministeren kan desuden fastsætte regler om fremgangsmåden ved genhusning eller overtagelse, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, omkostninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophør.

Stk. 3. Opnås der ikke en aftale mellem Metroselskabet I/S og den berettigede efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2, træffer Ekspropriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne afgørelse om kompensation, genhusning og overtagelse efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2 og § 14 a, stk. 1 og 2.

Stk. 4. Sager om kompensation, genhusning og overtagelse behandles i øvrigt efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.

Stk. 5. Kompensation og beløb ydet i forbindelse med genhusning efter regler fastsat i medfør af stk. 1 og 2 samt erstatning og beløb ydet i forbindelse med genhusning, som er udbetalt eller udbetales af Metroselskabet I/S i anledning af gener og ulemper fra anlægget af Cityringen, indgår ikke ved vurderingen af, om en person har ret til ydelser fra det offentlige, og medfører ikke reduktion af sådanne ydelser i indtil 1 år efter Cityringens indvielse.

Stk. 6. Er der udstedt regler i medfør af stk. 1 og 2, herunder om genhusning, finder reglerne i kapitel 9 i lov om byfornyelse og udvikling af byer ikke anvendelse ved spørgsmål om sundhedsfare i bygninger, som benyttes til bolig eller ophold for mennesker, som følge af støjgener fra anlægget af Cityringen.

§ 14 c. Kommunalbestyrelsens afgørelser vedrørende arbejder m.v. til brug for etablering af Cityringen efter §§ 21 og 26 i lov om vandforsyning m.v., bekendtgørelse om vandindvinding og vandforsyning og bekendtgørelse om udførelse og sløjfning af boringer og brønde på land samt afgørelser efter § 28 i lov om miljøbeskyttelse og bekendtgørelse om spildevandstilladelser m.v. efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 3 og 4 kan ikke påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2. Det samme gælder tilladelser efter miljøbeskyttelseslovens § 19, undtagen tilladelser, der vedrører oplægning eller anvendelse af overskudsmaterialer på fast form.

Stk. 2. Afgørelser som nævnt i stk. 1 kan påklages af Metroselskabet I/S til miljøministeren. Klage indgives skriftligt til kommunalbestyrelsen, som senest 3 uger efter modtagelse af klagen videresender denne til miljøministeren ledsaget af den påklagede afgørelse, de dokumenter, der er indgået i sagens bedømmelse, og en udtalelse med kommunalbestyrelsens bemærkninger til sagen og de anførte klagepunkter. Klage har ikke opsættende virkning.

Stk. 3. Træffer kommunalbestyrelsen ikke afgørelse som nævnt i stk. 1 inden for rimelig tid, efter at Metroselskabet I/S har indsendt de fornødne oplysninger til vurdering af sagen, kan miljøministeren endvidere efter anmodning fra Metroselskabet I/S beslutte at overtage sagen.

Stk. 4. Miljøministeren kan pålægge kommunalbestyrelsen at tilvejebringe oplysninger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres efter stk. 1-3, inden for den pågældende kommune.

Stk. 5. Kommunalbestyrelsen og miljøministeren skal underrette transportministeren, hvis Metroselskabet I/S uanset anmodning herom ikke leverer de oplysninger, der er nødvendige for behandlingen af en sag efter stk. 1-3. Transportministeren skal ligeledes underrettes om meddelte afslag og andre afgørelser, der kan have negativ betydning for fremdriften af etableringen af Cityringen.

Stk. 6. Miljøministerens afgørelser eller afgørelser truffet i henhold til en bemyndigelse kan ikke påklages til anden administrativ myndighed.

Stk. 7. § 65, stk. 4, og § 66, stk. 3, i lov om miljøbeskyttelse finder ikke anvendelse i sager om overtrædelse af afgørelser efter stk. 2 og 3.

Stk. 8. Transportministeren kan efter forhandling med miljøministeren fastsætte regler om afskæring af klage over andre afgørelser end nævnt i stk. 1 truffet efter miljøbeskyttelsesloven eller vandforsyningsloven eller regler udstedt i medfør af disse love og om, at reglerne i stk. 2-7 finder tilsvarende anvendelse.«

8. I § 15 indsættes som stk. 4:

»Stk. 4. Transportministeren kan fastsætte nærmere regler for Trafikstyrelsens godkendelse efter stk. 1, herunder om krav til anmeldelse og dokumentation af byggearbejder. Transportministeren kan endvidere fastsætte regler om Trafikstyrelsens sagsbehandling, tilsyn og håndhævelse, herunder om, at tilsyn og håndhævelse skal foretages af Trafikstyrelsen efter regler i byggeloven.«

9. Efter § 17 indsættes:

»§ 17 a. Transportministerens afgørelser efter § 3, stk. 6, og § 4, stk. 3, kan ikke indbringes for anden administrativ myndighed.

§ 17 b. Ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af denne lov, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.

Kapitel 9

Straf

§ 17 c. I regler, der udstedes efter § 14 a, stk. 1, og § 15, stk. 4, kan der fastsættes straf i form af bøde for overtrædelse af bestemmelser i reglerne.

Stk. 2. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.

Kapitel 10

Ikrafttræden«

§ 2

I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 405 af 22. april 2013, som ændret bl.a. ved § 2 i lov nr. 1386 af 23. december 2012, § 9 i lov nr. 494 af 21. maj 2013, § 45 i lov nr. 1605 af 26. december 2013 og senest ved § 4 i lov nr. 274 af 26. marts 2014 foretages følgende ændring:

1. I § 7 indsættes som nr. 29:

»29) Kompensation og beløb ydet i forbindelse med genhusning efter regler fastsat i medfør af § 14 b, stk. 1 og 2, i lov om en Cityring, samt erstatning og beløb ydet i forbindelse med genhusning, som i øvrigt udbetales af Metroselskabet I/S i anledning af gener og ulemper fra anlægget af Cityringen.«

§ 3

Stk. 1. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelse i Lovtidende.

Stk. 2. § 1 finder ikke anvendelse på klager over afgørelser efter lov om en Cityring, som er truffet inden lovens ikrafttrædelse. For sådanne klager finder de hidtil gældende regler anvendelse.

Stk. 3. § 1 finder ikke anvendelse på klager over afgørelser, som nævnt i § 14 c, stk. 1, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 7, som er truffet inden lovens ikrafttræden. For sådanne klager finder de hidtil gældende regler anvendelse.

Stk. 4. Klager over afgørelser, der er truffet efter miljøbeskyttelsesloven samt regler udstedt i medfør heraf, indtil transportministeren har fastsat regler efter § 14 a, jf. lovforslagets § 1, nr. 7, færdigbehandles efter de hidtil gældende regler.

Stk. 5. § 2 har virkning for udbetalinger uanset udbetalingstidspunktet.

Bemærkninger til lovforslaget

1. Indledning

Det følger af lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S, at såfremt den forventede tilbagebetalingstid for Metroselskabets gæld forøges med mere end 2 år i forhold til det hidtil godkendte, vil henholdsvis Finansudvalget og de to kommuners kompetente politiske organer få forelagt ejernes oplæg til håndtering heraf til godkendelse. Det følger ligeledes af lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S, at forøgelser af anlægsudgiften ud over den på forhånd fastsatte tærskelværdi, som er større end 3 %, udløser en pligt for ejerne til at indhente en forudgående godkendelse af den ændrede anlægsudgift fra Finansudvalget og de to kommuners politiske organer. Metroselskabets bestyrelse har med brev af 18. februar 2014 vurderet, at usikkerheden om myndighedsforholdene og reguleringen af byggeriet med sandsynlighed indebærer, at projektets tidsplan ikke kan overholdes, og at der kan blive tale om en sådan forøgelse af anlægsomkostningerne, at de anførte overskridelser indtræffer. Der foreligger derfor en forpligtelse til handling for staten som medejer.

Regeringen (Socialdemokraterne og Det Radikale Ven­stre), Venstre, Dansk Folkeparti og Socialistisk Folkeparti har den 21. februar 2014 indgået aftale om Klare rammer for byggeriet af Metrocityringen. Med dette lovforslag udmøntes denne aftale samt regeringens forpligtelse til handling efter lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S.

Baggrunden for Metroselskabets vurdering af Cityring-projektet er, at der på en række kritiske områder er betydelig usikkerhed om de retlige rammer for at gennemføre anlægget af Cityringen og fortsat må forventes at være en sådan usikkerhed i hele den resterende anlægsperiode.

Natur- og Miljøklagenævnet ophævede den 7. november 2013 Københavns Kommunes påbud vedrørende udvidede arbejdstider på metrobyggepladsen ved Marmorkirken og hjemviste sagen til fornyet behandling i Københavns Kommune. Dette har medført, at arbejdet ikke kan gennemføres som forudsat i projektplanen. Dette er meget kritisk, da forsinkelser på metrobyggepladsen ved Marmorkirken slår direkte igennem i forhold til færdiggørelsen af hele projektet.

Endvidere har Natur- og Miljøklagenævnet den 5. februar 2014 afgjort, at Københavns Kommunes Borgerrepræsentations beslutning af 19. juni 2013 om rammerne for kommunens behandling af Metroselskabets ansøgninger om udvidede arbejdstider på Cityringen er ugyldig. Det har medført, at alle de påbud (støjdispensationer), som Københavns Kommune allerede har udstedt på baggrund af Borgerrepræsentationens beslutning, er ugyldige.

Klagesager indebærer betydelige risici og usikkerheder for Cityring-projektet. Metroselskabet I/S har oplyst, at der vil være behov for op til yderligere 100 påbud (støjdispensationer) i resten af anlægsperioden. Det skyldes, at der for hver byggeplads skal gives et nyt påbud, hver gang en ny anlægsfase skal påbegyndes. Hertil kommer, at påbud efter miljøbeskyttelsesloven, jf. Natur- og Miljøklagenævnets afgørelser, bl.a. stiller en række krav til oplysningsgrundlaget, som i praksis har vist sig vanskelige at imødekomme på et passende tidligt tidspunkt i forhold til behovet for at kende vilkårene og dermed at kunne planlægge anlægsarbejdet inden for den forudsatte tidshorisont. Der foreligger endnu ikke et eneste eksempel på, at et påbud udstedt af de kommunale miljømyndigheder, som er blevet påklaget, er blevet godkendt af Natur- og Miljøklagenævnet.

Det skal i den forbindelse bemærkes, at da VVM-redegørelsen for Cityringen blev udarbejdet, var det forventningen, at byggeriet – som det var tilfældet ved etableringen af den første metro – skulle reguleres af kommunernes generelle forskrifter for bygge- og anlægsarbejder suppleret med konkrete dispensationer og uden adgang til at påklage disse. De aktuelle klagesager var ikke forudsat ved projektets planlægning.

Der er endvidere opstået usikkerhed om mulighederne for håndtering af grundvand på arbejdspladserne. Der bortledes grundvand fra byggegruberne, men dette ledes tilbage til jorden umiddelbart uden for byggegruben for at undgå grundvandssænkninger, der er skadelige for den omkringliggende bebyggelse. Dette kræver imidlertid en tilladelse efter vandforsyningsloven, der kan påklages til Natur- og Miljøklagenævnet, hvilket efter loven har opsættende virkning. Såfremt der indgives klager, hvilket må forventes, vil det i sig selv kunne betyde omfattende forsinkelser for byggeriet, da arbejdet på byggepladserne må sættes helt i stå, hvis der ikke kan bortledes grundvand fra gruberne.

Det er Metroselskabets vurdering, at fortsatte klageforløb om såvel støj som grundvand kan forsinke projektet med op til 2-3 år, hvilket svarer til en fordyrelse på 2½ – 4½ mia. kr. Statens ejerandel af Metroselskabet I/S er 41,7 %, og staten hæfter forholdsmæssigt for projektets meromkostninger. Denne hæftelse er beløbsmæssigt ubegrænset.

Det hidtidige forløb har også vist, at det eksisterende lovgrundlag ikke er i stand til at håndtere en afhjælpning af generne ved byggeriet for de berørte naboer på en tilfredsstillende måde. Det er utvivlsomt, at naboerne til byggepladserne oplever byggeriet som meget generende, herunder ikke mindst i forhold til adgangen til at arbejde om aftenen og natten. Det bør derfor sikres, at anlægget af Cityringen sker på en måde, hvor støj og andre gener begrænses mest muligt, og hvor naboerne har mulighed for passende kompenserende foranstaltninger, f.eks. i form af støjisolering eller mulighed for at søge væk fra generne og den potentielt sundhedsfarlige belastning, der ligger heri.

De usikre retlige rammer, som er en konsekvens af det hidtidige forløb med stadig nye kommunale påbud, nye klagesager og nye underkendelser af de kommunale påbud ved Natur- og Miljøklagenævnet, er også til ulempe for de berørte beboere, som ikke får sikkerhed for, hvordan de er stillet i forhold til støjniveau, erstatninger, genhusningsmuligheder m.v., og ikke kan træffe dispositioner i forhold til at undgå generne fra anlægsarbejdet, idet vilkårene og tidsplanen hele tiden ændres, og forventet erstatning ikke udbetales.

Når byggeriet sættes delvist i stå som følge af klagesagerne, tilgodeses hensynet til den pågældende klager. Men standsningen risikerer at være til ulempe for andre beboere, som ønsker projektet gennemført hurtigst muligt, og som i kraft af erstatningerne har indrettet sig f.eks. ved at leje en anden bolig i den relevante periode, og som nu kommer økonomisk i klemme, fordi erstatningen ikke udbetales. Det er endvidere til ulempe for borgere og erhvervsliv i hovedstaden generelt, idet de betydelige miljømæssige og trafikale fordele ved Cityringen forsinkes.

Ekspropriationskommissionen traf den 10. juli 2013 beslutning om erstatning til beboerne for den udvidede arbejdstid. Afgørelsen indebærer, at der udbetales erstatninger på op til 20.000 kr. om måneden afhængigt af boligens størrelse og støjbelastning. Erstatningerne kan bruges til genhusning, støjisolering af boligen eller til ethvert andet formål efter beboernes ønsker. Natur- og Miljøklagenævnet har imidlertid lagt til grund, at det ikke er muligt at inddrage den økonomiske kompensation i afvejningen af hensyn efter miljøbeskyttelsesloven, heller ikke selv om kompensationen har et omfang, som muliggør genhusning i en anden bolig. Det forhold, at der udbetales erstatning, har således ingen betydning for afgørelser efter miljøbeskyttelsesloven.

Det har endvidere givet anledning til vanskelige sundhedsfaglige overvejelser, om nogle naboer til metrobyggeriet som følge af støjen er udsat for sundhedsfare i relation til byfornyelseslovens regelsæt. Formålet med lovforslaget er derfor også at sikre, at der fastsættes genhusningsregler mv., som er nøje målrettet og tilpasset den foreliggende situation med metrobyggeri. Herudover har den erstatningsordning, som Ekspropriationskommissionen har truffet afgørelse om, givet anledning til særlige problemer for kontanthjælpsmodtagere, idet den som udgangspunkt fradrages i kontanthjælpen. Dette forhold har skabt usikkerhed om kontanthjælpsmodtageres muligheder for at anvende erstatningerne til genhusning og andre afværgeforanstaltninger. Tilsvarende usikkerhed vil gælde i forhold til modtagere af andre offentlige ydelser, f.eks. boligydelse eller førtidspension.

Den aktuelle situation indebærer således meget betydelige risici og usikkerheder i forhold til:

? Cityring-projektets fremdrift og økonomi

? Naboernes forhold og varigheden af byggeriets negative effekter

Dette lovforslag har et dobbelt formål. Dels at tilvejebringe et retligt grundlag for, at Cityring-projektet kan færdiggøres i overensstemmelse med de forudsætninger, der lå til grund for vedtagelsen af Cityring-loven. Dels at skabe rammer for, at generne for naboerne kan håndteres på en væsentligt mere målrettet måde, end det er tilfældet i dag, bl.a. gennem bedre mulighed for at kunne tilbyde genhusning til de mest belastede naboer.

Lovforslaget indeholder følgende hovedelementer:

For det første tydeliggøres det, at transportministeren kan gennemføre supplerende VVM og miljøvurdering af ændringer i byggeriets anlægsfase (afsnit 2.1.). Det er hensigten, at der gennemføres en supplerende VVM inklusive normal offentlighedsfase og høring (8 uger) om virkningerne på miljøet af de ændringer i metrobyggeriets anlægsfase, som Metroselskabet I/S som bygherre har anmeldt. Transportministeriet har tidligere vurderet, at en supplerende VVM ikke er nødvendig, men i sammenhæng med en ændret reguleringsmodel er det vurderingen, at det vil være ønskeligt at have et nyt VVM-grundlag for den nye regulering.

For det andet overgår Cityringens byggepladser til en sammenhængende og generelt fastsat regulering af forurening og gener, herunder navnlig støj, i stedet for den nuværende, konkrete regulering af hver fase og byggeplads efter miljøbeskyttelsesloven (afsnit 2.2.). Reguleringen udstedes som bekendtgørelse af transportministeren og baseres på resultatet af den supplerende VVM samt de politiske beslutninger om udvidet arbejdstid truffet i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, dog således at det ændrede grundlag skal gælde indtil færdiggørelsen af Cityringen, inklusive afgreningen til Nordhavnen. Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune udøver fortsat tilsynet med byggeriet, men miljøbeskyttelseslovens regler vedrørende de i bekendtgørelsen regulerede forhold, herunder klageadgangen til Natur- og Miljøklagenævnet, vil ikke længere finde anvendelse, da der er tale om en generel regulering og ikke om konkrete afgørelser. Dette skaber sikkerhed for vilkårene for både projekt og beboere i resten af anlægsperioden. Endvidere ændres kompetence og klageveje for sager om grundvandsarbejder.

For det tredje får naboerne til byggepladserne bedre muligheder for at undgå eller kompenseres for generne fra byggeriet (afsnit 2.3.):

? Kompensationen til naboerne forbedres. Kompensationen tager fortsat udgangspunkt i Ekspropriationskommissionens afgørelse, men baseres på den tilladte støj og ikke den faktiske støj i de enkelte faser af byggeriet.

? Der skabes bedre muligheder for midlertidig genhusning. Alle naboer, der ligger i den højeste kategori med hensyn til kompensation, får krav på genhusning. Der genhuses kun efter ønske fra beboerne, hvorfor den potentielt tvangsmæssige genhusning efter byfornyelsesloven ikke finder anvendelse i forhold til støj. Ved en genhusningsaftale udbetales der ikke kompensation, men Metroselskabet betaler omkostningerne til erstatningsboligen samt rimelige flytteudgifter. Beboeren betaler omkostningerne til den hidtidige bolig og har adgang til den hidtidige bolig i genhusningsperioden, idet den dog ikke kan genudlejes eller i øvrigt anvendes til beboelse.

? Kompensationsbeløb indgår ikke i vurderingen af retten til eller størrelsen af offentlige ydelser. Der indføres en regel, der sikrer, at kompensation og udbetalinger i forbindelse med genhusning, som er udbetalt af Metroselskabet I/S til modtagere af ydelser fra det offentlige, ikke anses for hverken indtægt eller formue, som kan føre til tab af retten til en offentlig ydelse mv. eller nedsættelse af en sådan ydelse.

Metroselskabet skønner, at ovenstående initiativer samlet vil koste ca. 300 mio. kr. Disse omkostninger afholdes af Metroselskabet I/S.

2. Lovforslagets indhold

2.1. Supplerende VVM-redegørelse og miljøvurdering

2.1.1. Nye regler om supplerende miljømæssige vurderinger mv.

Cityring-byggeriet er omfattet af reglerne om vurdering af virkningerne for miljøet og om inddragelse af offentligheden, der følger af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (EU-Tidende 2012, nr. L 26, side 1), herefter »VVM-direktivet«.

De planvedtagelser, der ligger til grund for projektet, er endvidere omfattet af reglerne om miljøvurdering efter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet (EU-Tidende 2001, nr. L 197, side 30), herefter »SMV-direktivet«.

VVM-direktivet er gennemført i dansk ret ved en række bestemmelser, herunder i planloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 587 af 27. maj 2013 om planlægning med senere ændringer, og VVM-bekendtgørelsen, som er udstedt i medfør af bl.a. planloven. Disse regler er på nogle områder fraveget i Cityring-loven. Således indebærer Cityring-loven, at planloven og VVM-bekendtgørelsens bestemmelser om kompetence i spørgsmål om VVM-reglerne og planlovens regler om Natur- og Miljøklagenævnets kompetence til at behandle klager over VVM-spørgsmål ikke finder anvendelse for afgørelser truffet efter Cityring-loven, idet denne lov henlægger kompetencen som godkendelsesmyndighed vedrørende VVM-spørgsmål til transportministeren uden klageadgang til nævnet. Desuden indeholder Cityring-lovens §§ 3 og 4 fravigelser af planlovens almindelige regler om VVM-processen og godkendelsen af anlægget. Derimod er VVM-bekendtgørelsens regler om krav til indholdet af en VVM-redegørelse ikke fraveget i Cityring-loven.

De særlige regler i Cityring-lovens §§ 3 og 4 gælder dog ikke for VVM-proceduren i forbindelse med anlægget af afgreningen til Nordhavnen, jf. nedenfor.

SMV-direktivet er gennemført i dansk ret i miljøvurderingsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 939 af 3. juli 2013 om miljøvurdering af planer og programmer med senere ændringer, samt regler udstedt i medfør af denne lov. Miljøvurderingslovens regler om miljøvurdering af planer og programmer finder anvendelse ved kommuneplanlægningen for Cityringen.

Efter § 3, stk. 3, i den gældende lov om en Cityring har Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune i fællesskab udarbejdet en VVM-redegørelse, og herunder foretaget høring og gennemført en miljøvurdering, for hele Cityringen. Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune har efter § 4, stk. 1, forelagt en koordineret indstilling om godkendelse af anlægget for transportministeren, som i henhold til lovens § 4, stk. 2, har godkendt den endelige linjeføring samt udformningen og placeringen af stationer, kontrol- og vedligeholdelsescenter, skakte m.m. efter høring af de to kommuner og Folketingets Trafikudvalg.

VVM- og SMV-reglerne stiller bl.a. krav om, at ændringer af programmer, planer eller projekter, der er omfattet af et af direktiverne, og hvor ændringen kan være til skade for miljøet, underkastes en vurdering (en såkaldt »screening«) for at afklare, om ændringen skal udløse en fornyet og supplerende vurdering i henhold til de i direktiverne foreskrevne procedurer. Denne pligt gælder i forhold til VVM-direktivet ikke kun for ændringer i det færdige projekt, men også ved væsentlige ændringer i udførelsen af projektet (anlægsfasen).

Den gældende Cityring-lov indeholder ikke bestemmelser om screening og udarbejdelse af en supplerende VVM-redegørelse og/eller miljøvurdering. Reglerne er blevet administreret sådan, at det er transportministeren, der efter de gældende bestemmelser i Cityring-loven har taget stilling til, om en given ændring i anlægsfasen udløste en screening, og som i givet fald skulle gennemføre screeningen.

Lovforslagets § 1, nr. 1 - 5, har til formål at fastholde denne ordning og forankre den i Cityring-lovens bestemmelser. Ordningen svarer i vidt omfang til, hvad der gælder for andre bygge- og anlægsprojekter efter de almindelige regler i bl.a. planloven og VVM-bekendtgørelsen, idet der dog er taget hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende for Cityring-byggeriet. De foreslåede bestemmelser påtænkes kun anvendt til at håndtere ændringer i byggeriets anlægsfase. Det er ikke hensigten, at der skal afviges fra den fastlagte linjeføring mv.

Metroselskabet I/S skal som bygherre anmelde ændringer i byggeriets anlægsfase, der kan være til skade for miljøet. Transportministeren vurderer herefter anmeldelsen i forhold til det, der oprindeligt er vurderet i VVM-redegørelsen og miljøvurderingen, og afgør, om disse ændringer udløser pligt til en fornyet VVM- og/eller eventuelt en SMV-behandling. Transportministerens afgørelse herom (screeningen) skal træffes i overensstemmelse med de almindelige kriterier i VVM-bekendtgørelsens § 3, jf. bilag 3 til bekendtgørelsen, og - hvis det er nødvendigt med nye planvedtagelser, jf. nedenfor - miljøvurderingslovens § 4, jf. lovens bilag 2. Transportministeren udarbejder i givet fald den supplerende VVM-redegørelse og miljøvurdering. Transportministeren kan anmode Metroselskabet I/S om at give de oplysninger og foretage de undersøgelser, som er nødvendige for vurderingen af de miljømæssige konsekvenser af de anmeldte ændringer i byggeprocessen.

Cityring-byggeriet er ét sammenhængende projekt, som foregår i to forskellige kommuner. Det findes hensigtsmæssigt, at en eventuel supplerende VVM-redegørelse og miljøvurdering udarbejdes af én enhed med koordination af de to kommuner. Som det fremgår af forslaget til § 4, stk. 3, skal Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune høres over en eventuel supplerende VVM-redegørelse og en eventuel miljøvurderingsrapport. De omfattede ændringer vil normalt ikke nødvendiggøre nye planvedtagelser i de to kommuner, da bestemmelserne som anført alene vedrører ændringer af byggeaktiviteterne i anlægsfasen af projektet. Det vil derfor også være sjældent, at en supplerende miljøvurdering vil være aktuel.

Transportministeren kan fastsætte nærmere regler om gennemførelsen af VVM-proceduren og miljøvurderingen. Bemyndigelsen kan anvendes til at fastsætte konkrete fravigelser af de almindelige procedureregler i VVM-bekendtgørelsen, herunder om høringsfristen, hvis det er nødvendigt af hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende for Cityring-byggeriet. Bemyndigelsen kan endvidere udnyttes til at fastsætte regler om, hvorledes VVM-proceduren og en eventuel miljøvurdering gennemføres efter en koordineret eller fælles procedure. Reglerne vil skulle fastsættes i overensstemmelse med VVM-direktivet.

Efter høringen behandler ministeren de indkomne høringssvar og tager på den baggrund stilling til, om ændringerne i byggeriets anlægsfase kan godkendes. Godkendelsen træder i stedet for den ændring af VVM-tilladelsen, der ville være gennemført efter de almindelige regler i lov om planlægning og VVM-bekendtgørelsen.

Der henvises til den foreslåede bestemmelse i § 1, nr. 2 – 5, og bemærkningerne hertil.

De foreslåede regler om supplerende miljømæssige vurderinger af ændringer i anlægget af Cityringen (lovforslagets § 1, nr. 2-5) vil ikke gælde for ændringer i byggeriet af af­gre­ningen fra Cityringen til Nordhavnen, jf. den gældende lov om en Cityring kapitel 3 a, som blev indsat ved lov nr. 526 af 27. maj 2013 om ændring af lov om en Cityring mv. (Afgrening fra Cityringen til Nordhavnen). Det skyldes, at de særlige regler i Cityring-lovens §§ 3 og 4 om udarbejdelse af VVM og eventuel miljøvurdering samt godkendelse af anlægget ikke finder anvendelse på anlægget af afgreningen til Nordhavnen, idet VVM-proceduren for denne del af anlægget følger de almindelige regler i planlovgivningen. Der henvises herved til den gældende Cityring-lovs § 5 a, stk. 3, hvorefter bl.a. bestemmelserne i lovens §§ 3-5 ikke finder anvendelse på afgreningen af Cityringen til Nordhavnen. Det er således Københavns Kommune, der som planmyndighed udarbejder kommuneplantillæg med VVM-redegørelse og eventuel miljøvurdering, og som giver VVM-tilladelse til udførelsen af afgreningen.

De øvrige regler i lovforslaget, herunder de foreslåede bestemmelser om udstedelse af regler om forurening og gener fra byggepladserne, kompensation mv. (lovforslagets § 1, nr. 7), vil efter forslaget også finde anvendelse på anlægget af afgreningen til Nordhavnen.

2.1.2. Supplerende VVM-redegørelse om anmeldte ændringer i anlægsfasen

Som anført i afsnit 2.1.1. er det hensigten at gennemføre en supplerende VVM vedrørende virkningerne på miljøet af de ændringer i metrobyggeriets anlægsfase, som Metroselskabet I/S som bygherre har anmeldt, herunder om udvidet arbejdstid på bygge- og tunnelarbejdspladser. Det er endvidere hensigten at indlede VVM-processen og sende den supplerende VVM-redegørelse i høring allerede forud for dette lovforslags vedtagelse og ikrafttræden. VVM-redegørelsen vil efter høring mv. kunne danne grundlag for transportministerens godkendelse af en ændring i anlægget af Cityringen efter de foreslåede bestemmelser i § 1, nr. 4 og 5.

Den supplerende VVM-redegørelse udarbejdes af transportministeren, som vil anmode Metroselskabet I/S om at give de oplysninger og foretage de undersøgelser, som er nødvendige for en vurdering af de miljømæssige konsekvenser af de anmeldte ændringer i byggeprocessen. Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune høres over den supplerende VVM-redegørelse, men kommunerne får ikke et ansvar for udarbejdelsen af redegørelsen eller gennemførelsen af VVM-proceduren.

Processen gennemføres i overensstemmelse med den gældende Cityring-lov, hvorefter transportministeren er VVM-myndighed. Bestemmelsen i den gældende lovs § 3, stk. 3, om, at Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune i fællesskab forestår udarbejdelse af en VVM-redegørelse, angår processen for den oprindelige VVM-redegørelse for Cityringen, men ikke tilvejebringelse af en supplerende redegørelse om ændringer i byggeriets anlægsfase.

De omfattede ændringer i byggeprocessen vil ikke nødvendiggøre nye planvedtagelser i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, herunder ændringer af de kommuneplanretningslinjer for Cityringen, som de to kommuner tilvejebragte ved kommuneplantillæg i 2008-09. Det bemærkes herved, at de omhandlede ændringer i metrobyggeriets anlægsfase alene vedrører udførelsesmåden for byggeriet og ikke vil påvirke Cityringens linjeføring, udformning og placering af stationer, kontrol- og vedligeholdelsescenter, skakte mv.

Når den supplerende VVM-redegørelse er udarbejdet, offentliggøres redegørelsen af transportministeren med henblik på høring af offentligheden og berørte myndigheder, herunder Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune. Der vil, i overensstemmelse med VVM-bekendtgørelsens § 6, stk. 2, blive fastsat en høringsfrist på mindst 8 uger.

Transportministeren vil - når høringsfristen er udløbet, og lovforslaget er vedtaget - i givet fald godkende en ændring af anlægsprocessen for Cityringen inden for rammerne af den supplerende VVM-redegørelse. Transportministerens godkendelse vil således blive meddelt i henhold til bestemmelsen i lovforslagets § 1, nr. 4 (forslaget til § 4, stk. 3), på grundlag af den foretagne høring. I lighed med ordningen efter den gældende lov vil ministerens godkendelse træde i stedet for en VVM-tilladelse efter planloven, jf. bestemmelsen i lovforslagets § 1, nr. 5 (forslaget til § 4, stk. 4).

Senest på tidspunktet for transportministerens godkendelse efter lovforslagets § 1, nr. 4 (§ 4, stk. 3), vil ministeren tage stilling til, om godkendelsen forudsætter en supplerende miljøvurdering efter miljøvurderingsloven. Det er Transportministeriets foreløbige vurdering, at det ikke bliver aktuelt med en supplerende miljøvurdering, bl.a. fordi ændringerne omfattet af godkendelsen ikke vil nødvendiggøre nye planvedtagelser i de to kommuner, jf. ovenfor.

Den supplerende VVM-redegørelse vil også danne baggrund for den forventede fastsættelse af de endelige grænseværdier for støj mv. i regler udstedt i henhold til bestemmelsen i forslaget til § 14 a, stk. 1 (lovforslagets § 1, nr. 7).

Transportministerens godkendelse og de generelle regler udstedt efter forslaget til § 14 a, stk. 1, vil herefter danne rammer om arbejdet i anlægsfasen for så vidt angår forurening og gener fra byggeriet.

2.2. Regulering af forurening og gener fra byggeriet

Ved større infrastrukturprojekter kan det ofte være nødvendigt at fravige den almindelige miljøregulering i større eller mindre omfang for at kunne realisere projektet. Der kan f.eks. henvises til anlægsloven vedrørende en ny jernbane mellem København og Ringsted, hvor der er tilvejebragt en hjemmel til at fravige forbud eller påbud meddelt af kommunerne efter miljøbeskyttelsesloven med henblik på at undgå forsinkelse og fordyrelse af anlægsarbejdet, jf. § 3 i lov nr. 527 af 26. maj 2010.

Cityring-loven henlægger allerede i dag visse kompetencer vedrørende natur og miljø til transportministeren. Efter Cityring-lovens § 14 varetages de naturfredningsmæssige hensyn vedrørende anvendelse af arealer i forbindelse med projektering og anlæg af Cityringen således alene ved Cityring-loven, herunder den i § 3 beskrevne procedure om VVM-redegørelse mv., og transportministerens regler, der udstedes efter § 3, stk. 1. Det følger bl.a. af bestemmelsen, at naturbeskyttelsesloven ikke vil være til hinder for, at der f.eks. under søer kan udføres tunnelbaneanlæg, og at der til gennemførelsen af sådanne anlæg træffes de midlertidige foranstaltninger, der måtte være brug for, herunder midlertidig spærring eller tørlægning af søen.

Forurening og gener, herunder ulemper, (støj, vibrationer mv.) fra Cityring-byggeriet er imidlertid efter den gældende lov fortsat reguleret af miljøbeskyttelsesloven samt regler og påbud udstedt i medfør heraf. Disse regler administreres af henholdsvis Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune således, at de maksimalt tilladte emissioner reguleres fase for fase i byggeriet på byggeplads for byggeplads på de i alt 21 byggepladser.

Byggeriet har endvidere hidtil været reguleret forskelligt i de to kommuner. I Frederiksberg Kommune anses byggeriet for omfattet af kommunens regler for bygge- og anlægsaktiviteter (Forskrift for begrænsning af støjende og støvende bygge- og anlægsarbejder), der har hjemmel i miljøaktivitetsbekendtgørelsen, jf. bekendtgørelse nr. 639 af 13. juni 2012 om miljøregulering af visse aktiviteter. Frederiksberg Kommune har dog samtidig meddelt en række dispensationer fra forskriften til udvidet arbejdstid på visse af byggepladserne. I Københavns Kommune anses byggeriet ikke for omfattet af den forskrift for bygge- og anlægsaktiviteter, der gælder i kommunen. Københavns Kommune har derfor besluttet at meddele en række konkrete påbud til enkelte byggepladser efter miljøbeskyttelseslovens § 42. Klager over påbud efter miljøbeskyttelseslovens § 42 har som udgangspunkt opsættende virkning, medmindre kommunen eller nævnet bestemmer andet. Frederiksberg Kommune har i februar 2014 afgjort, at aftenarbejde på byggepladserne i kommunen skal reguleres med påbud efter miljøbeskyttelseslovens § 42.

Cityringen er et af de største danske infrastrukturprojekter i nyere tid. Den samlede anlægssum udgør i størrelsesorden 20 mia. kr. Anlægsperioden løber over 6-7 år. Projektets gennemførelse er et kompliceret puslespil, som stiller meget høje krav til organiseringen, herunder planlægning af udbud, kontraktindgåelser og -opfølgning til de enkelte anlægsfaser. Det er med andre ord helt afgørende for, at projektet kan gennemføres rettidigt og inden for de forudsatte økonomiske rammer, at der er så få uforudsigelige faktorer som muligt. De klageforløb, som har fundet sted indtil videre, har haft væsentlige negative konsekvenser for projektets tidsplan og samlede økonomi, og der er således behov for at tilvejebringe en mulighed for at sikre projektets fremdrift.

Projektet forudsætter, at de enkelte byggepladser færdiggøres planmæssigt, fordi en station skal være klar til at modtage tunnelboremaskinerne, når disse kommer frem til stationen. Hvis ikke stationen er klar, må videre tunnelboring vente, indtil stationen er klar til at modtage boremaskinen, hvorved hele projektet forsinkes. Forsinkelser på enkelte byggepladser kan derfor have meget store konsekvenser for det samlede projekt. Der er samtidig en naturlig grænse for, hvilke ressourcer i form af mandskab og materiel der kan arbejde samtidig på det enkelte arbejdssted på grund af de givne fysiske rammer på hver byggeplads. Der kan derfor kun til en vis grænse ske forcering ved indsats af flere ressourcer på den enkelte byggeplads.

Samlet set er det derfor meget uhensigtsmæssigt, at hver fase på hver enkelt af Metroselskabets byggepladser skal reguleres individuelt, og at byggeriet kontinuerligt kan forsinkes meget væsentligt på grund af klagesager, der efter loven i udgangspunktet har opsættende virkning.

Det foreslås på den baggrund i forslagets § 1, nr. 7, i § 14 a, at transportministeren - på linje med Cityring-lovens § 14 om naturbeskyttelseshensyn - fremover får adgang til at regulere den maksimalt tilladte forurening og gener fra byggeriet af Cityringen. Sådanne grænseværdier fastsættes generelt i en forskrift på linje med den ordning, der gælder i dag efter miljøaktivitetsbekendtgørelsen, men således at reglerne er specifikt rettet mod Cityringens 21 byggepladser og tunnelarbejdspladser.

Grænseværdier for byggepladserne og tunnelarbejdspladserne vil så vidt muligt basere sig på kendte vejledende maksimale grænseværdier fra bl.a. Miljøstyrelsen, men bestemmelsen åbner op for, at der kan gives adgang til fravigelser, f.eks. således at der i forhold til støj kan arbejdes med udvidet arbejdstid. Baggrunden er, at Cityringen til forskel fra f.eks. de store faste broforbindelser anlægges i et bynært område. Selv om der generelt er stort fokus på at reducere f.eks. støjgenerne mest muligt ved at gøre brug af en række forskellige støjdæmpende tiltag, herunder etablering af støjdæmpende byggehegn/boligisolering, information af naboer og genhusning, er det i praksis vanskeligt at holde navnlig støjen under de vejledende støjgrænser ved et stort anlægsarbejde som Cityringen. Det skyldes, at der er relativt få muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser, og at arbejdet nødvendigvis må udføres tæt på boligområder.

Det er som nævnt i indledningen (afsnit 1) hensigten, at bestemmelsen vil blive udnyttet til at fastsætte regler, der regulerer den fremtidige maksimale støj på en måde, hvor der i videre omfang end forudsat tidligere åbnes mulighed for at arbejde med udvidet arbejdstid (med støj) på byggepladserne. Grænserne for den maksimalt tilladte støj fra byggepladserne skal i den forbindelse ikke fastsættes efter en konkret vurdering for hver byggeplads, som tilfældet er i dag.

Grænserne skal i stedet fastsættes under hensyn til, hvad der samlet set skønnes rimeligt og realistisk ud fra på den ene side hensynet til fremdriften af byggeriet og på den anden side hensynet til naboerne. Herudover indgår den supplerende VVM-redegørelse. Når grænsen for f.eks. støj er sat, påhviler det Metroselskabet I/S og dets entreprenører at overholde den og kunne dokumentere det. Overtrædelse af grænsen er således et håndhævelsesspørgsmål.

Den forurening og de gener, der åbnes op for fra byggepladserne, vil i øvrigt i udgangspunktet ligge inden for det, der er beskrevet i den eksisterende VVM-redegørelse og den eksisterende miljøvurdering af Cityring-projektet. Inden der udstedes regler efter forslaget til § 14 a, skal transportministeren imidlertid afgøre, om der skal foretages supplerende miljømæssige vurderinger, jf. den foreslåede bestemmelse i § 1, nr. 2. Det vil normalt kun være påkrævet at tilvejebringe en supplerende VVM-redegørelse, og ikke en miljøvurdering efter miljøvurderingsloven, i forhold til ændringer i byggeriets anlægsfase. Det skyldes, at ændringer i anlægsfasen normalt ikke vil nødvendiggøre nye planvedtagelser i Frederiksberg og/eller Københavns Kommune, jf. også afsnit 2.1.1. ovenfor.

Regler om forurening og gener udstedt i medfør af forslaget til § 14 a, stk. 1, vil heller ikke i sig selv skulle miljøvurderes efter SMV-reglerne, fordi de generelle regler ikke vil have karakter af planer eller programmer, som sætter rammer for fremtidige anlægstilladelser.

I det omfang transportministeren udsteder regler - herunder om støj - overgår byggepladserne til udelukkende at være reguleret af disse regler. Det følger derfor af lovforslaget (forslaget til § 14 a, stk. 2), at miljøbeskyttelsesloven og regler samt afgørelser, dvs. påbud, forbud og dispensationer udstedt i medfør heraf, ikke længere skal finde anvendelse på forurening og gener fra anlægget af de dele af Cityringen, der omfattes af regler udstedt af transportministeren. Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune har herefter ikke opgaven med at regulere de enkelte byggepladser og faser i byggeriet individuelt efter miljøbeskyttelseslovens regler.

Grænseværdierne i de regler, der er udstedt af transportministeren, vil i udgangspunkt blive udtrykt ud fra den metodik, der følger af de almindelige regler, herunder i forhold til støj bl.a. Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1993, »Beregning af ekstern støj fra virksomheder«.

Grænserne for støj vil således være angivet som det ækvivalente, korrigerede støjniveau i dB(A). For dagperioden kl. 07.00-18.00 skal grænseværdien overholdes inden for det mest støjbelastede tidsrum på 8 timer. For aftenperioden kl. 18.00-22.00 skal grænseværdierne overholdes inden for den mest støjbelastede time. For natteperioden kl. 22.00-07.00 skal grænseværdierne overholdes inden for den mest støjbelastede halve time. Der kan dog foretages tilpasninger i metoderne som følge af byggeriets og den respektive forurening eller genes karakter, idet der f.eks. i forhold til støj efter forholdene kan undlades en korrektion (tillæg) for tone og impuls og undlades en særlig grænse for lavfrekvent støj.

Selve grænseværdien i reglerne - dvs. i forhold til støj f.eks. »70 dB (A)« - vil som nævnt blive fastsat efter et samlet skøn og på baggrund af en supplerende VVM-redegørelse. Transportministeren hører Sundhedsstyrelsen og i relevant omfang miljøministeren samt offentligheden, inden der udstedes regler efter den foreslåede bestemmelse i § 14 a.

De udstedte regler skal overholdes af Metroselskabet I/S samt i praksis dets forskellige entreprenører. Der vil blive fastsat regler om, at Metroselskabet I/S og/eller selskabets entreprenører for egen regning skal gennemføre egenkontrol i form af støjmålinger, beregninger mv., eller lade egenkontrollen gennemføre af sagkyndige, samt indberette sådanne målinger mv. til kommunerne som tilsynsmyndigheder, eventuelt efter regler i miljøbeskyttelsesloven eller regler udstedt i medfør af miljøbeskyttelsesloven. Der vil endvidere blive fastsat regler om tilsyn, håndhævelse og straf, og det er hensigten, at tilsyn og håndhævelse i form af påbud og forbud som hidtil skal foretages af kommunerne - evt. efter reglerne i eller udvalgte regler fra - miljøbeskyttelseslovens kapitel 9.

Der henvises i øvrigt til den foreslåede bestemmelse i § 1, nr. 7, vedrørende § 14 a, stk. 1-3, og bemærkningerne hertil.

2.3. Kompensation for støjgener

2.3.1. Indledning

Efter naboretlige regler skal naboer til fast ejendom have erstatning, hvis de udsættes for gener og ulemper, der overstiger, hvad der må tåles som led i den almindelige samfundsudvikling. Ekspropriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne har den 10. juli 2013 truffet beslutning om principperne for fastsættelse af erstatning til beboere, der er udsat for gener og ulemper som følge af den udvidede arbejdstid på Cityring-byggeriet.

Kommissionen har vurderet, at beboerne er berettiget til erstatning, når støjen fra arbejderne på metrobyggepladserne overstiger et gennemsnitligt udendørs støjniveau på 55 dB(A) om aftenen og natten. For støj mellem 55 og 60 dB(A) om aftenen ydes der dog ikke erstatning, fordi beboerne samtidig er blevet tilbudt forskellige aflastningsmuligheder. Der ydes ikke erstatning for arbejde om dagen, herunder i weekenden og på helligdage. Størrelsen af erstatningen afhænger efter principbeslutningen af den gennemsnitlige støjbelastning for den pågældende ejendom. Dette gennemsnitlige støjniveau fremgår af støjudbredelseskort, som udarbejdes for hver byggeplads for hver enkelt af de anlægsfaser, som den udvidede arbejdstid omfatter.

Det fremgår af principbeslutningen, at Ekspropriationskommissionen har fastsat erstatningerne ud fra den betragtning, at det vil være nødvendigt at tilkøbe afværgeforanstaltninger, for at beboerne kan få dagligdagen til at hænge sammen, og at det for de beboere, der bliver mest berørt af støjen, kan være nødvendigt at leje en erstatningsbolig i en periode. Erstatningen ydes til de berørte beboere, således at de har mulighed for fortsat at få dagliglivet til at fungere, mens der arbejdes med de udvidede arbejdstider på metrobyggepladserne.

Lovforslaget lægger op til, at der indføres en lovbestemt kompensationsordning til beboerne, som i det væsentlige viderefører den hidtidige ordning. Lovforslaget indebærer imidlertid en væsentlig forbedring, idet kompensationen fremover vil blive udbetalt på baggrund af det tilladte støjniveau (opgjort ved den enkelte lejligheds facade) ifølge de af transportministeren fastsatte regler efter forslaget til § 14 a, og ikke - som i dag - (erstatning) på baggrund af den gennemsnitlige faktiske støjbelastning ved facaden.

Når transportministeren efter forslaget til § 14 a fastsætter regler om forurening og gener, herunder maksimalt tilladte støjniveauer, indeholder lovforslaget samtidig en pligt for ministeren til at fastsætte regler om kompensation efter § 14 b. Transportministeren kan dog i reglerne bestemme, at der ikke skal ydes kompensation, hvis byggeriet på en byggeplads er retligt afskåret fra at blive foretaget i en kortere eller længere periode.

Kompensationsordningen er et tilbud til naboerne. Transportministerens regler vil derfor kun gælde fremadrettet og vil ikke gribe ind i de eksisterende aftaler, herunder i de mange eksisterende aftaler om erstatning i anledning af støj. Transportministeren kan omvendt fastsætte i reglerne, at kompensation efter lovforslagets regler kun kan modtages, hvis beboeren frivilligt går med til at opsige den gældende aftale.

De fastsatte regler efter § 14 b påvirker i øvrigt ikke anvendelse af de almindelige erstatningsretlige regler for forhold, der ikke er omfattet af de fastsatte regler.

2.3.2 Kompensationens størrelse og omfang

Det er hensigten, at kompensation - ligesom i dag - vil skulle udmåles ud fra antallet af værelser i den enkelte lejlighed (en gennemsnitlig husleje, som svarer til genhusningsudgiften), og den støj, vedkommende ejendom udsættes for (støjniveauet på lejlighedens facade), jf. oversigterne nedenfor. Kompensationsniveauet svarer til Ekspropriationskommissionens principbeslutning vedrørende de naboretlige regler, dog således at det er det maksimalt tilladte støjniveau ifølge regler udstedt af transportministeren efter § 14 a, der er bestemmende for kompensationens størrelse, og ikke det gennemsnitlige støjniveau på lejlighedens facade.

Lovforslaget har et dobbelt formål. Dels at tilvejebringe et retligt grundlag for, at Cityring-projektet kan færdiggøres i overensstemmelse med de forudsætninger, der lå til grund for vedtagelsen af Cityring-loven. Dels at skabe rammer for, at generne for naboerne kan håndteres på en væsentligt mere målrettet måde, end det er tilfældet i dag, bl.a. gennem bedre mulighed for at kunne tilbyde genhusning til de mest belastede naboer.

Med lovforslaget foreslås på den baggrund, at der skabes adgang til, at transportministeren kan gennemføre en supplerende VVM og miljøvurdering af ændringer i byggeriets anlægsfase.

Endvidere foreslås det, at der overgås til en sammenhængende og generelt fastsat regulering af forurening og gener, herunder navnlig støj, i stedet for den nuværende konkrete regulering af hver fase og byggeplads efter miljøbeskyttelsesloven.

Med lovforslaget foreslås således, at reguleringen af forurening og gener udstedes som bekendtgørelser af transportministeren og baseres på resultatet af den supplerende VVM samt de politiske beslutninger om udvidet arbejdstid truffet i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune. Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune foreslås fortsat at udøve tilsynet med byggeriet, men miljøbeskyttelseslovens regler, herunder klageadgangen til Natur- og Miljøklagenævnet, foreslås ikke længere at finde anvendelse.

Endvidere foreslås det, at naboerne til byggepladserne får bedre muligheder for at undgå eller kompenseres for generne fra byggeriet. Det sker ved, at kompensationen til naboerne forbedres. Det sker endvidere ved, at der skabes bedre muligheder for midlertidig genhusning i de tilfælde, hvor naboerne ønsker det. Der foreslås samtidig en regel, der sikrer, at kompensation og udbetalinger i forbindelse med genhusning, som er udbetalt af Metroselskabet til modtagere af ydelser fra det offentlige, ikke anses for hverken indtægt eller formue, som kan føre til tab af retten til en offentlig ydelse mv. eller nedsættelse af en sådan ydelse.

For at opnå den forudsatte skattefrihed for naboerne foreslås endelig en ændring af ligningsloven, som sikrer, at Metroselskabets udbetalinger af kompensation ikke medregnes ved opgørelsen af modtagerens skattepligtige indkomst.

Idet jeg i øvrigt henviser til lovforslaget med tilhørende bemærkninger, skal jeg hermed anbefale forslaget til det Høje Tings velvillige behandling.

1. Udvalgsarbejdet

Lovforslaget blev fremsat den 9. april 2014 og var til 1. behandling den 24. april 2014. Lovforslaget blev efter 1. behandling henvist til behandling i Transportudvalget.

Møder

Udvalget har behandlet lovforslaget i 4 møder.

Høring

Den 11. april 2014 sendte transportministeren de indkomne høringssvar og et notat herom til udvalget.

Skriftlige henvendelser

Udvalget har i forbindelse med udvalgsarbejdet modtaget 1 skriftlig henvendelse fra Foreningen af Naboer til Nørrebroparken (FANN).

Transportministeren har over for udvalget kommenteret den skriftlige henvendelse til udvalget.

Deputationer

Endvidere har Beboerforeningerne omkring Marmorkirken og Foreningen af Naboer til Nørrebroparken (FANN) mundtligt over for udvalget redegjort for deres holdning til lovforslaget.

Samråd

Udvalget har stillet 4 spørgsmål til transportministeren til mundtlig besvarelse, som denne har besvaret i et åbent samråd med udvalget den 26. maj 2014. Ministeren har efterfølgende sendt udvalget det talepapir, der lå til grund for besvarelsen af spørgsmålene.

Spørgsmål

Udvalget har stillet 46 spørgsmål til transportministeren til skriftlig besvarelse, som denne har besvaret.

2. Indstillinger og politiske bemærkninger

Et flertal i udvalget (udvalget med undtagelse af EL og KF) indstiller lovforslaget til vedtagelse uændret.

Venstres, Socialdemokratiets, Dansk Folkepartis, Radikale Venstres, Socialistisk Folkepartis og Liberal Alliances medlemmer af udvalget finder, at lovforslaget tilvejebringer det fornødne retlige grundlag for, at Cityringprojektet kan færdiggøres i overensstemmelse med de forudsætninger, der lå til grund for vedtagelsen af lov om en Cityring. Flertallet finder endvidere, at lovforslaget skaber rammerne for, at generne for Cityringbyggepladsernes naboer kan afværges på en mere effektiv måde end hidtil, herunder i form af forbedrede muligheder for kompensation, genhusning og overtagelse og i form af øget forudsigelighed i resten af Cityring-projektets anlægsfase.

Et mindretal i udvalget (EL og KF) indstiller lovforslaget til forkastelse ved 3. behandling.

Inuit Ataqatigiit, Siumut, Sambandsflokkurin og Javnaðarflokkurin var på tidspunktet for betænkningens afgivelse ikke repræsenteret med medlemmer i udvalget og havde dermed ikke adgang til at komme med indstillinger eller politiske udtalelser i betænkningen.

En oversigt over Folketingets sammensætning er optrykt i betænkningen.

Benny Engelbrecht (S) fmd. Karin Gaardsted (S) Rasmus Horn Langhoff (S) Mette Reissmann (S) Orla Hav (S) Rasmus Prehn (S) Anne Sina (S) Jeppe Mikkelsen (RV) Ida Auken (RV) Lone Loklindt (RV) Karsten Hønge (SF) Karina Lorentzen Dehnhardt (SF) Henning Hyllested (EL) Per Clausen (EL) Lars Dohn (EL) Thomas Danielsen (V) Martin Geertsen (V) Flemming Damgaard Larsen (V) nfmd. Troels Lund Poulsen (V) Kristian Pihl Lorentzen (V) Karsten Nonbo (V) Hans Christian Schmidt (V) Kim Christiansen (DF) Morten Marinus (DF) Jørn Dohrmann (DF) Leif Mikkelsen (LA) Villum Christensen (LA) Mike Legarth (KF) Tom Behnke (KF)

Inuit Ataqatigiit, Siumut, Sambandsflokkurin og Javnaðarflokkurin havde ikke medlemmer i udvalget.

Jan E. Jørgensen (V)

# 0

Vi går nu i gang med at behandle et lovforslag, der har fået nummeret L 177. Det handler om Cityringen, altså udbygningen af metroen i København og på Frederiksberg, og det handler om, at klageadgangen for selvfølgelig primært naboerne bliver afskaffet. Og så handler det om, at erstatningerne og muligheden for genhusning for de samme naboer bliver forbedret.

Helt konkret bliver det nu op til transportministeren frem for de to kommuner at gennemføre en supplerende VVM, altså en vurdering af virkningerne på miljøet, og en miljøvurdering af ændringer i byggeriets anlægsfase. Så vil man fremover skulle lave en sammenhængende og generelt fastsat regulering af den forurening og de gener, der er ved metrobyggeriet, i stedet for, som det har været hidtil, at hver enkelt byggeplads for sig har skullet reguleres individuelt efter miljøbeskyttelsesloven.

Reguleringen af forurening og de gener, der er ved byggeriet, skal udstedes som bekendtgørelser, og det er også noget, som transportministeren får til opgave, og det skal så baseres på resultater af den supplerende VVM og de politiske beslutninger, der træffes i Københavns Kommune og i Frederiksberg Kommune.

Tilsynet med selve byggeriet vil fortsat ligge i de to kommuner, altså København og Frederiksberg, men, som jeg nævnte indledningsvis, vil miljøbeskyttelseslovens regler ikke længere finde anvendelse, og det, som der har været mest opmærksomhed om, er jo så vedrørende klageadgangen til Natur- og Miljøklagenævnet. Den afskaffes fremover, hvad angår disse byggepladser.

Endelig er det sådan, at de borgere, som er naboer til byggepladserne, får bedre økonomisk kompensation for de gener, som der jo er ved at være nabo til en metrobyggeplads, og der bliver også mulighed for midlertidig genhusning, altså bedre muligheder, end der er i dag. Og som noget ret centralt sikres det, at hvis man får erstatning, er det skattefrit, og samtidig medfører det ikke, at man f.eks. bliver trukket i sin kontanthjælp. For vi kan sige, at man jo så er lige vidt, hvis man vil ud og kompensere ved f.eks. at flytte et andet sted hen. Hvis man bliver trukket i sin kontanthjælp, har man ikke mulighed for det.

Alt i alt er det et rigtig godt lovforslag. Men når vi står her i dag, må man jo også sige, at det egentlig er ærgerligt, at vi står her i dag, for den her lov burde jo et eller andet sted have været vedtaget, allerede før metrobyggeriet gik i gang.

Det har mildest talt ikke været kønt at se på, at det har været så vanskeligt for Københavns Kommune til dels også Frederiksberg Kommune at følge landets lovgivning. Det er ikke de to kommuners skyld. Vi taler altså bl.a. om Danmarks største kommune, som har rigtig mange dygtige embedsmænd siddende. Men når vi i denne sag et eller andet sted har formået at strikke en lovgivning sammen, som er så kompliceret, at det altså har været muligt for naboer dygtig bistået af advokater at stikke den ene kæp i hjulet efter den anden på metrobyggeriet, så må vi altså også konstatere, at den lovgivning, vi har, er unødigt kompliceret. Jeg synes, vi burde tage den her sag som et eksempel på, at miljøbeskyttelsesloven bør ændres, så det bliver mere klart, hvad man har af rettigheder som nabo, og hvad man har af muligheder som bygherre.

Jeg kan godt forstå, at mange naboer til metrobyggeriet føler sig kørt over. Jeg kan godt forstå, at mange af naboerne synes, at det her har været en meget mærkelig proces. Og det er ikke noget, der tjener vores folkestyre. Men nu får vi repareret på det. Jeg vil også godt rose den nye transportminister, som jeg synes har taget problemstillingen meget alvorligt, sådan meget billedrigt, ved at han bl.a. overnattede i en lejlighed op til en af metrobyggepladserne. Det tror jeg sådan set var et godt initiativ, som var med til at give noget troværdighed, og som var med til at vise, at man tager naboerne alvorligt.

Men omvendt må vi jo altså også sige, at det er et kæmpestort projekt. Det er det største anlægsprojekt i København, siden Christianshavn i sin tid blev anlagt. Det er et kæmpe projekt, og hvis det bliver forsinket, vil det være til stor skade og gene for Danmarks hovedstad. Det vil betyde, at de ulemper, der er ved byggeriet – store lastvognstransporter osv. – vil komme til at trække ud, og det vil alt andet lige skabe større gener for flere mennesker, end det vil, hvis vi bliver færdige med byggeriet så hurtigt som muligt.

Der har været nogle misforståelser i pressen om, hvad den her lov indebærer. Jeg kan ikke adressere dem alle sammen, for så mange har der været. Men en af dem går på, at det her skulle medføre øget natarbejde og øget døgnarbejde. Det er altså ikke tilfældet. Det natarbejde, der hele tiden har været planlagt, er også det natarbejde, som vil komme fremover. Det ændrer loven ikke ved.

Jeg håber, at vi får vedtaget loven. Jeg vil også godt opfordre transportministeren til, at man sammen med Metroselskabet og de to kommuner laver en intensiveret oplysningsindsats ved de enkelte byggepladser, så vi kan få nogle af de her myter og misforståelser om muligt banket ned. Jeg tror, at det bliver svært, for der er en meget stor mistro over for myndighederne hos mange naboer. Det kan jeg sådan set godt forstå. Men der bør i hvert fald gøres en indsats for at få øget informationsindsatsen. Og så regner jeg også med, at vi i forligskredsen sætter os sammen og får en drøftelse efter førstebehandlingen, så vi kan se, om der eventuelt skulle være anledning til at foretage justeringer i den lov, som vi forhåbentlig snart vedtager.

Rasmus Prehn (S)

# 1

Det er mig, der kører toget. Sådan sagde min søn Oskar, da vi første gang prøvede metroen i København. Vi var begge to meget begejstret over det her med at sidde helt foran i det her førerløse tog, og for det ene øjeblik at være i lufthavnen til det andet øjeblik at være på Kongens Nytorv; det var en fantastisk oplevelse. Jeg tror, at min søn og jeg langtfra er de eneste, jeg tror faktisk, det er langt de fleste, der har det sådan, at den københavnske metro er helt fantastisk, et kæmpe løft af den kollektive trafik. Fra at vi for år tilbage kunne kigge misundeligt på englænderne i London, der havde undergrunden, har vi pludselig også noget, der kan måle sig med det – noget, der er fantastisk, noget, der kan transportere os hurtigt på kryds og tværs af vores fantastiske hovedstad.

Derfor er vi også mange, der glæder os til at få Metrocityringen på plads. Det er et fantastisk projekt, et projekt, som binder København langt bedre sammen. Det er også et meget ambitiøst projekt. Som Venstres ordfører hr. Jan E. Jørgensen var inde på før, er det det største anlægsprojekt i historisk sammenhæng, siden Christian IV anlagde Christianshavn. Det er virkelig ambitiøst, og det er rigtig, rigtig flot. Og jeg tror, vi er mange, der glæder os til, at vi kan stå på Københavns Hovedbanegård og det næste øjeblik på Enghave Plads eller på Trianglen. Det bliver rigtig godt at få det her på plads.

Så er der ikke nogen tvivl om, at når man laver sådan et projekt, kommer det til at larme, og det kommer til at støje, og det kommer til at være træls, som vi siger i Jylland. Det er der også mange naboer der har oplevet. Jeg tror, at vi alle sammen, der er herinde i Folketingssalen, kan føle med de naboer og tænke: Det er da rigtig, rigtig træls at være i deres situation, når det er, at der er en stor boremaskine, der larmer. Jeg kunne forstå på ministeren, da vi fik en kop kaffe før, at lige i øjeblikket, lige her i talende stund, er boremaskinen lige neden under Magasin. Så hvis der er folk, der står og handler ovre i Magasin, kan de måske høre, at boremaskinen summer nedenunder. Og folk tænker: Holder det nu, er det nu godt osv. Når man laver sådan et projekt, vil det helt sikkert være forbundet med bekymringer og frustrationer og sådan nogle ting.

Derfor er der ingen tvivl om, at de her ting skal være i orden. Der skal være gode kompensationsmuligheder, der skal være hjælp til at blive genhuset, der skal være andre ting, der er i orden, og det er det, som man gør med det her lovforslag; man rækker ud efter de bekymringer, borgerne har, og prøver at gøre det bedre. Faktisk var det sådan, at da man lavede den her lov i sin tid, skrev man ind i loven, at den til enhver tid siddende minister har en handlepligt, hvis det er, at projektet bliver forsinket. Der er det altså, at jeg synes, at vi må takke den nuværende transportminister, hr. Magnus Heunicke, for, at han som nærmest helt nytiltrådt minister tog handsken op og gjorde noget ved det her og sikrede, at vi kan færdiggøre det her er Metrocityringprojekt i overensstemmelse med de forudsætninger, der var, da vi lavede loven i sin tid, og at vi sikrer en langt mere målrettet hjælp til de naboer, der sidder derude og selvfølgelig er bekymret over, at deres nattesøvn bliver forstyrret, at det larmer og støver og andet.

Derfor er vi fra socialdemokratisk side rigtig glade for, at der er så bred opbakning til det her. Vi skal jo lige være opmærksomme på, at det er alle partier i forligskredsen med undtagelse af Det Konservative Folkeparti, som sprang fra, som er med i forhold til det her. Det vil sige, det er næsten alle partier i Folketinget. Der er Enhedslisten, som i sin tid var helt imod at få en metro. Enhedslisten, som ellers normalt går ind for bedre kollektiv trafik, sagde, at lige metroen, som er det mest populære, ikke var noget for dem: Der springer vi over, vi vil hellere have nogle busser, hvor man kan stå op og blive rusket rundt og alverdens ting. Det ved vi.

Men ellers er der bredt i Folketinget opbakning til det her, og der er vi glade for, at det lykkedes transportministeren i tæt samarbejde med både Frederiksberg og Københavns Kommune at få lavet den her aftale, som på rigtig god vis hjælper de her naboer, der er berørt. De kan få op mod 20.000 kr. hver eneste måned som kompensation, hvis det er, deres lejlighed er udsat, eller man kan få hjælp til at blive genhuset. Og som også hr. Jan E. Jørgensen understregede, er der blevet taget det sociale hensyn, at man ikke kan blive modregnet i f.eks. kontanthjælp eller andet. Det er godt set, og det er det rigtige at gøre, og det er et skattefrit tillæg, man får.

Den fantastiske vision for bedre kollektiv trafik og et mere sammenhængende København, som metroen giver, kan sikres med det her forslag. Metrocityringen kan realiseres mere til tiden, og de naboer, der har været bekymret og følt sig generet, får en udstrakt hånd og bedre mulighed for hjælp. Det synes vi fra socialdemokratisk side er rigtig godt, og vi takker de partier, der med til at bakke det her op. Det er et rigtig godt lovforslag.

Kim Christiansen (DF)

# 2

Når man laver så stort et anlægsprojekt, som metrocityringen er, så vil det uundgåeligt komme til at genere rigtig mange af de borgere, som bor tæt på; det kan ikke undgås. Det har man måske ikke været dygtig nok til at tage højde for, men der føler jeg i hvert fald, at vi nu med det her lovforslag tager borgernes parti i forhold til den støj, de er udsat for, og øger muligheden for at få kompensation, både som en kompensation for støjgener, men også en mulighed for genhusning. Samtidig bliver der, som andre også har nævnt, den her skattefrihed, så man ikke også ovenikøbet bliver beskattet af den kompensation, man får, og man bliver heller ikke modregnet i eventuel pension eller andre sociale ydelser.

Jeg kan forstå, at hr. Henning Hyllested mener, at det er støjfrit at bygge en metro, men vi kan jo ikke bare fjerne støjen – det måtte da i så fald være ved at anvende nogle metoder, som jeg ikke har set endnu. Det kan ikke lade sig gøre; det vil genere nogle mennesker, og der prøver vi bare at komme de borgere i møde med den her lovgivning og gøre det bedre for dem i det tidsrum, hvor man altså bygger metroen, som, når den står færdig, jo vil være et kæmpe aktiv for København og for alle de mange mennesker, der dagligt skal bruge den kollektive trafik – og jeg ved jo i hvert fald, at Enhedslisten også går meget ind for den kollektive trafik. Så det her vil ende med at blive en god historie; der er nogle gener ved det, men det prøver vi i hvert fald at gå ind og kompensere for med det her lovforslag.

Jeg er også meget glad for, at der bliver den her ekstra VVM-runde, så vi i hvert fald får en sikkerhed for, at det er de rigtige støjmålinger osv., og der kan man jo altid rejse tvivl om, om det er de rigtige støjgrænser, men det må vi selvfølgelig kigge på, hvis der er klager over det, og så må man sørge for, at tallene er pålidelige, når det gælder de støjmålinger, man laver.

Så vi støtter selvfølgelig lovforslaget, fordi det er med til at gøre det bedre for de borgere i København, der føler sig plaget af støjen fra metrobyggeriet.

Andreas Steenberg (RV)

# 3

Man kan ikke bygge metro, uden at det støjer. Det gode ved metroen er jo, at den ligger der, hvor der bor allerflest mennesker i Danmark, og fordi vi i sagens natur bygger metro under jorden, skal boligerne jo heller ikke fjernes. Når vi bygger veje eller jernbaner, eksproprierer man jo folks huse og gårde og alt muligt andet for at gøre plads til vejen, men det skal man jo ikke, når man bygger metro, fordi den er under jorden. Det betyder jo, at folk kommer til at leve op og ned ad det byggeri, mens det står på.

Der har været debat om de her støjniveauer i lang tid, men vi kommer desværre ikke udenom, at det kommer til at støje, og folk skal jo netop bo der, hvor det støjer, fordi det er det, der er hele meningen med metroen, nemlig at den skal gå der, hvor folk bor.

Ved metrobyggeriet den her gang i modsætning til tidligere har der udviklet sig en praksis, hvor man kan klage til Natur- og Miljøklagenævnet med opsættende virkning for de tilladelser, byggeriet har fået. Derfor er metrobyggeriet blevet forsinket, og byggeriet kan ikke gennemføres inden for den tidsplan, der er, hvis det fortsætter på den her måde med alle de klager.

Metroen er finansieret på den måde, at Metroselskabet har optaget et lån, og det lån skal så betales tilbage med billetindtægterne. Derfor er det ikke ligegyldigt, hvornår metroen bliver færdig, fordi på et tidspunkt skal man jo til at afdrage på gælden, og det kræver, at billetindtægterne begynder at rulle ind. Ud over det er det her jo med til at udvikle København, vores hovedstad, og derfor er det jo heller ikke helt ligegyldigt, hvornår det her byggeri bliver færdigt.

Med det lovforslag, vi førstebehandler nu, afskaffer vi klageadgangen og vedtager i stedet for et lovforslag, der giver metrobyggeriet mulighed for at støje, hvad der er nødvendigt for at få bygget metroen. Samtidig udvider vi borgernes rettigheder til erstatninger, genhusning og mulighed for at komme af med deres bolig, hvis man ønsker det. Vi laver en ny VVM-undersøgelse af miljøpåvirkningerne og støjpåvirkningerne, og borgerne vil få erstatning ud fra et worst case-scenarie for larm og støj i stedet for faktisk målt støj. Vi er tilfredse med, at borgernes mulighed for økonomisk erstatning eller genhusning øges, og at grundlaget for udstedelse af erstatninger bliver bedre.

Ud over at byggeriet er blevet forsinket på grund af klagerne, er borgernes erstatning også blevet sat i bero, når der har været opsættende virkning i forbindelse med klagerne. Derfor har klagerne ikke kun skabt usikkerhed for selve byggeriet, men også for de mennesker, som gerne vil have deres erstatning eller mulighed for at bo et andet sted, mens larmen står på. Det får vi skabt klarhed over nu.

Vi mener, at det her lovforslag finder den rigtige balance mellem at få bygget metroen og samtidig give mennesker, der er støjramte, gode og klare muligheder for erstatning eller genhusning, og derfor kan vi med glæde støtte lovforslaget.

Karsten Hønge (SF)

# 4

Man kan jo undre sig over, hvor galt en god sag kan gå. I et land med så mange erfaringer i store anlægsprojekter, herunder også den første fase af Cityringen, har det været en trist oplevelse, at det fra starten er blevet grebet an på en måde, som kom til at indebære så store problemer for den praktiske gennemførelse af en metrocityring, der i øvrigt vil være et løft for hele København. Bl.a. er det da på tide, at der kommer fair ordninger for kompensation, og måske også netop det område viser, hvor dårligt man fra starten har grebet dialogen med beboerne an. Jeg vil også sige, at det fremover skal være sådan, at vi selvfølgelig tager alle henvendelser fra borgerne alvorligt. Der må f.eks. ikke kunne stilles berettigede spørgsmål til støjmålingerne, borgernes retssikkerhed skal stå på et fast fundament. Jeg synes også, at vi skal være skarpe på, at de forsinkelser, som alene skyldes forhold hos entreprenøren, ikke skal tørres af på borgerne.

Som vi ser det, er der altså brug for klare rammer for metrobyggeriet, og det er det, vi nu sikrer med det lovforslag. Men der skal da ikke være tvivl om, at vi samtidig skal tage naboerne til byggeriet alvorligt, når de oplever store gener ved byggeriet i form af - især - støj i aften- og nattetimerne. For meget støj kan faktisk gå hen og være sundhedsskadeligt, og det er klart, at det for nogle beboeres vedkommende gør det noget nær umuligt at bo så tæt på byggeriet, som de gør i dag. Derfor skal vi ikke bare have klare rammer for byggeriet, men også sikre en fair kompensation og rimelige muligheder for at blive genhuset.

Med lovforslaget bliver erstatningerne bedre, idet erstatning fremadrettet vil blive givet på grundlag af den tilladte støj og ikke den faktiske støj. De beboere, som er allerværst ramt, får bedre muligheder for genhusning, og der indføres samtidig mulighed for, at man i visse tilfælde kan komme af med sin bolig. Endelig vil modtagelse af kompensation som følge af byggeriet ikke indebære tab eller nedsættelse af offentlige ydelser. I alt vil den her nabopakke koste i størrelsesordenen 300 mio. kr. og vil dermed bidrage til at hjælpe de mange naboer, der desværre er hårdt ramt af generne fra så stort et byggeri som Cityringen, som jo af gode grunde foregår midt i byens tættest befolkede bydele.

Samtidig må vi erkende, at det ikke er muligt at fortsætte byggeriet med de nuværende retslige rammer. Hvis vi gør det, vil byggeriet blive forsinket og koste skatteborgerne mange milliarder kroner ekstra. Det er ikke holdbart. Vi har alle sammen en interesse i at få anlægsarbejdet færdigt så hurtigt som muligt, og det gælder som bekendt også mange af de naboer, som bor op ad byggeriet i dag, og som jo også ønsker en hurtig åbning af en metrostation tæt ved boligen.

Vi har netop nu brug for at styrke den kollektive trafik i København og på Frederiksberg. Lovforslaget sikrer på den ene side, at vi kan få klare rammer for anlægsbyggeriet, så vi kan blive færdige så hurtigt som muligt og dermed få udbygget metronettet, og på den anden side giver vi naboerne bedre muligheder for at undgå støjen fra byggeriet. SF kan støtte lovforslaget.

Henning Hyllested (EL)

# 5

Det her lovforslag bygger på en politisk aftale mellem regeringen, Dansk Folkeparti, Venstre og SF fra den 21. februar i år om klare rammer for byggeriet af metrocityringen. Det lyder godt. Den er også i populær tale blevet kaldt nabopakken.

Efter vores mening burde den i stedet hedde fremdriftspakken, for vægten er helt klart lagt på færdiggørelse; den er lagt på økonomien i projektet; den er lagt på at blive færdig til tiden, i det omfang det nu kan lade sig gøre, for tiden er skredet. Hensynet til naboerne viger efter vores mening i stor udstrækning, først og fremmest ved at klageadgangen ophæves.

Man kan sige, at begrundelsen for at gøre den slags ting skulle være at sikre større adgang til kompensation og genhusning, men vi mener faktisk, at det er tvivlsomt, om det bliver et resultat, og om der bliver noget særligt ud af det. Det er, som jeg også har henvist til i en række af mine spørgsmål, et spørgsmål om, at vi mener, der kan rejses tvivl om nogle af de støjmålinger, der finder sted, og som jo danner grundlag for adgang til genhusning – ganske vist kun i kategorien for dem, der rammes hundrede procent.

Det er jo fatalt, at man kan begynde at rejse tvivl om støjmålingerne, fordi det er dem, der ligger til grund for vurderingerne af kompensation og genhusning. Det er jo nogle af de tidligere støjmålinger og også metodikken i dem, som er blevet underkendt i Natur- og Miljøklagenævnet. De støjudbredelseskort, som man anvender i den supplerende VVM-redegørelse, stemmer altså ikke overens med den reelle støjudledning, som den er målt i f.eks. Nørrebroparken. Jeg har tidligere i et spørgsmål lige været inde på, at man allerede nu har oplevet et påbud i den såkaldte fase 3.3, hvor man kan se en divergens mellem de støjgrænser, man opererer med i decibel. Det synes vi faktisk viser, at vi har ret i, at man kan rejse tvivl om nogle af de her støjmålinger. Det skulle jo give udvidet adgang til genhusning og kompensation, men den bliver så også tvivlsom, i og med at man kan rejse tvivl om, hvorvidt de der støjmålinger overhovedet fungerer, som de skal. Det var ellers det, der skulle kunne begrunde ophævelse af klageadgang af hensyn til fremdriften.

Vi synes, det er en panikhandling, man foretager fra Metroselskabets ejerkreds' side. Projektet er i forvejen forsinket, og det er besynderligt, at en såkaldt nabopakke åbner ballet med nærmest at give naboerne skylden for forsinkelsen, fordi man har klaget og det har fået opsættende virkning.

Forsinkelsen skyldes efter vores mening – og det har vi påpeget rigtig mange gange – dårlig planlægning, den skyldes manglende styring af projektet, den skyldes i bund og grund også underbudgettering, fordi man fra starten af jo lå ganske betragteligt over de rammer, der var sat for udbuddet, og derfor var man nødt til at lave en supplerende udbudsrunde, hvor man jo begyndte at operere med døgnarbejde, som ikke var med i den oprindelige VVM-redegørelse, og det er også noget af det, man har fået underkendt, hvilket betyder, at man så får ret til døgnarbejde på fire arbejdspladser, og at Metroselskabet i øvrigt overtager risikoen ved forsinkelser på grund af myndighedsbehandling af nogle af de her ting. Det er jo det problem, man så står i nu, i øvrigt uden at Transportministeriet har informeret Finansudvalget om dette, da aktstykket i tilknytning til det her blev vedtaget.

Det fremgår af den såkaldte lorteliste, som nogle har søgt aktindsigt i allerede i januar 2013, og jeg citerer: »Projektet er ved at være så forsinket, at det ikke kan ignoreres.« Det var altså, længe før naboerne for alvor begyndte at klage og man fik opsættende virkninger. Så man kan også spørge, om det er naboernes skyld, at tunnelboremaskinen først ankom til Nørrebroparken med et års forsinkelse. Og hvordan kan det overraske, at den trange plads ved Marmorkirken er et problem, og at det nødvendigvis vil føre til ballade med naboerne og til klager?

I stedet for at give naboerne skylden for forsinkelserne skulle ejerkredsen og forligspartierne hellere rette lyset mod Metroselskabet og måske mod direktionsgangen, for det er helt tydeligt, at der ikke er styr på det her projekt, og det har der sådan set ikke været fra starten af. De har ikke formået at skabe det tillidsforhold til naboerne, som også hr. Karsten Hønge var inde på. Tværtimod har man benyttet sig af manipulation i stor udstrækning over for naboerne, og derfor mener vi, at der er tale om en panikhandling, der er tale om en hastelov, hvor man jo altså også udstyrer en af medejerne, altså Transportministeriet, med retten til at regulere miljøforholdene. Man fjerner klagemulighederne, og det er, på trods af at naboerne hidtil har fået ret i deres klager og at det er blevet konstateret, at det er Metroselskabet, der har forbrudt sig mod gældende love og regler. Det bliver så et værn mod uretten, og det er i strid med Århuskonventionen. Det samme er ophævelsen af den opsættende virkning, som også strider mod den samme artikel i Århuskonventionen, fordi der rent faktisk står, at klager og sagsanlæg skal kunne tillægges opsættende virkning.

Jeg kan godt se, at lovforslaget forsøger at tage højde for Århuskonventionens krav om nem og billig adgang til en retfærdig domstolslignende prøvelse, i og med at man trods alt sikrer en domstolsafgørelse – man kan jo heller ikke andet. Men hvordan sikrer man i praksis, at en sag ved en domstol bliver billig og nem? Den slags søgsmål har det jo med at blive både langvarige og dyre, og hvordan vil man direkte pålægge retten det og sige, at det må det ikke blive, og klager må eventuelt ikke pålægges for store byrder i den forbindelse? Det forstår jeg ikke helt.

Vi mener – jeg er ved at gøre mig færdig, hr. formand – at de 300 mio. kr., som er afsat til det her, formentlig slet ikke vil være nok, sådan som vi kan se det. Det indikerer i hvert fald, at den udvidede adgang til genhusning og kompensation måske i virkeligheden er lidt illusorisk.

Derfor kan vi med nogle af de bemærkninger selvfølgelig ikke tilslutte os lovforslaget.

Simon Emil Ammitzbøll (LA)

# 6

Hr. Rasmus Prehn lagde ud med at sige, at alle partier i Folketinget på nær De Konservative og Enhedslisten støtter det her forslag – og »alle partier« var så dem, der var i forligskredsen, kunne jeg så forstå. Så jeg håber ikke, der har været valg eller andet, der har gjort, at vi er røget ud. Men Liberal Alliance støtter faktisk forslaget, som ligger her, på trods af at vi ikke er medlem af forligskredsen. Jeg kan så sige, at når vi ikke er med i forligskredsen, skyldes det vel egentlig ikke nogen særlige forhold, ud over at Liberal Alliance ikke eksisterede, dengang forligskredsen blev etableret for. Så sådan er det.

Det er klart for enhver, at metrobyggeriet har været ude af kontrol, klagesagerne har hobet sig op, borgernes nattesøvn er blevet forstyrret indtil det helbredstruende, forskellige myndigheders beslutninger er blevet underkendt, og leveringsdatoen for Cityringen har været lige så usikker, som hvis der var tale om byggeriet af Gaudis kirke i Barcelona, hvor det vist nok er meningen, at det aldrig skal blive færdigt.

Oven på dette har der hvilet en enorm usikkerhed for alle parter både i forhold til de retssikkerhedsmæssige forhold og den samlede økonomi, og vi læser faktisk lovforslag L 177 anderledes, end nogle måske har gjort det, hvilket er fremgået af debatten i dag, nemlig sådan, at der er tale om, at man mindsker usikkerheden, og det kan vi sådan set støtte op om.

For Liberal Alliance er det selvfølgelig grundlæggende, at borgerne skal kompenseres i overensstemmelse med lovgivning og almindelig rimelighed, og tilbud om genhusning og økonomisk kompensation, som det fremstår ifølge lovforslaget her, synes vi rammer rigtig godt.

Afslutningsvis synes jeg det er værd at påpege, at når vi læser om fordyrelse af projektet på op til 4-5 mia. kr. og udskudte færdiggørelsestidspunkter i op til flere år, svier det selvfølgelig en del. Særlig når hanen fra den offentlige kasse åbnes på baggrund af naturforvaltningsregimentets bureaukratiske regelsæt, tager svien til, men i dette tilfælde er det hensynet til borgerne, som jeg egentlig synes der ligger til grund for det, og som vi synes har været det vigtigste, og derfor trykker vi på den grønne knap.

Mike Legarth (KF)

# 7

Som alle ved, men som måske alligevel er værd at gentage for nogle, handler den her sag jo ikke om for eller imod metro. Metrobyggeriet er for længst sat i gang. Det, det handler om, er byggeriet og det, det afstedkommer. Sagen drejer sig om støjproblemer ved de byggepladser, der er i forbindelse med Metrocityringen, og de massive forsinkelser, der har været på grund af rigtig mange nabogener og deraf følgende klager.

Regeringen har ønsket at sikre, at der ikke kommer flere forsinkelser. Den dagsorden bakker vi hundrede procent op om, den synes vi er rigtig god. Vi synes også, at lovforslaget her er et rigtigt skridt på den vej. Og det, man har gjort, er altså så at lovliggøre og udvide Metroselskabets muligheder for støjende natarbejde og fratage naboerne muligheden for at klage over støjgener. Det synes vi så ikke er særlig fornuftigt. Som kompensation forbedres genhusningsreglerne og erstatningerne marginalt.

Principielt synes vi, det er en god idé, men da vi skulle forhandle den her aftale, blev vi smidt ud af forhandlingslokalet af ministeren, fordi vi ønskede, at man tog en drøftelse med naboerne om de her forhold og det her forslag, inden man forhandlede færdig. Der har været så massive gener og så mange brudte forudsætninger for de naboer, der bor tæt på byggeriet, at det havde været det eneste ordentlige at gøre. Vi er enige i, at det handler om at få gjort metroen færdig. Det vil være til fordel for alle københavnere. Det er et stærkt, det er et godt, det er et fint projekt, men vi lever dog også i et retssamfund, og vi mener ikke, at man bare kan fratage folk klageretten over offentlige beslutninger.

Vi har også set reaktionerne fra naboerne. De har været klare, naboerne har på ingen måde været tilfredse med den ordning, der er fundet. De føler sig kørt over af systemet, og hvis der er en ting, der er vigtig for Det Konservative Folkeparti, så er det, at borgerne kommer før systemet. Derfor vil vi gentage opfordringen til regeringen om at invitere til forhandlinger med naboerne, og så længe de forhandlinger ikke er foretaget, kan vi ikke støtte det her lovforslag.

Der er endnu ingen debatindlæg...