Tak for det. Spørgsmålet om cabotagekørsel med lastbiler fylder jo fortsat meget i medierne, specielt i transportmedierne, og det er selvfølgelig også en sag, der interesserer mange danske vognmænd og danske chauffører. Og derfor fortjener spørgsmålet naturligvis politisk fokus.

Af hensyn til de mange tilhørere, og da det er et lidt teknisk område, vil jeg lige for god ordens skyld definere begrebet cabotagekørsel. Cabotagekørsel er indenrigstransport i et andet land end det, hvor transportøren hører hjemme. Det er f.eks., når en dansk vognmand transporterer gods imellem München og Hamborg, eller når en tysk vognmand transporterer gods imellem Aarhus og Slagelse.

Cabotagekørsel reguleres på EU-niveau af en EU-forordning, der tillader, at en udenlandsk lastvogn kan udføre tre cabotagekørsler inden for 7 dage, uden at være omfattet af de danske krav i godskørselsloven om at ansætte chauffører skal have løn- og arbejdsvilkår efter danske overenskomster.

Hvor meget cabotagekørsel er der så egentlig? En gang imellem, når man hører debatten, virker det, som om mere end halvdelen af kørslen her i Danmark er cabotagekørsel. De seneste valide tal, vi har, er fra 2012. Der var omfanget af cabotagekørsel godt og vel 3 pct. af det samlede danske transportmarkedet – 3 pct.! Det er bare lige for at sætte det i relief. Dertil kan selvfølgelig komme noget ulovligt cabotage, som man ikke har styr på, og det er det, vi skal sætte ind over for.

Med det her beslutningsforslag ønsker Enhedslisten, at cabotagekørsel skal registreres i det såkaldte RUT-register, Registeret for Udenlandske Tjenesteydere, og det kan Venstre ikke støtte, for det rammer simpelt hen ikke skiven.

For første vil det medføre en stor meradministration, hvis man skal til at taste ind, hver eneste gang en lastbil skal til Danmark en tur, måske bare i nogle få dage, og det er der ingen der bliver rigere af. Der er ingen, der bliver rigere af meradministration, tværtimod.

For det andet er forslaget i strid med EU-forordningen for cabotagekørsel, og danske vognmænd og chauffører får ikke gavn af, at vi går dansk enegang. Hvis reglerne skal ændres, skal det ske på EU-niveau og ikke ensidigt i Danmark, for det er fællesregler. Der er tale om grænseoverskridende aktivitet, og derfor er det til gavn for en lille nation som Danmark, at vi har fælles regler, ellers bliver vi trynet af de store i det lange løb.

Det hører også med til historien, at cabotagekørsel også foregår, når danske lastbiler kører rundt i Tyskland eller i andre lande og kører penge hjem ved at køre cabotagekørsel og slæber de penge hjem over landegrænsen. Det hører med til historien.

Det tredje, og det er måske det vigtigste argument, er, at hvis vi pålægger, at cabotagekørsel skal ind i RUT-registeret, styrker det jo ikke kontrollen med ulovligt cabotage. Det fremgår jo tydeligt af et brev, som Transportministeriet sendte til Beskæftigelsesministeriet for 3 år siden, hvor man peger på, at RUT-registeret jo følger virksomheden og den ansatte, altså chaufføren, hvorimod cabotagekørsel følger lastbilen. Derfor kan det ikke bruges til en styrket kontrol med ulovligt cabotage.

Derimod kan vi glæde os over, og det glæder Venstre sig meget over, at der er taget en lang række initiativer til bekæmpelse af ulovlig cabotage. Lad mig nævne følgende: Vi har sammen styrket politiets indsats med vejkontroller, så de nu er langt mere effektive; der er en lang større risiko for at støde ind i en vejkontrol, og det er begyndt at rygtes ude i Europa. Vi har forhøjet bødetaksterne for ulovlig cabotage. Vi har givet politiet mulighed for at tilbageholde trækkeren, indtil en bøde for ulovlig cabotage er betalt.

Senest har transportministeren – og ros for det – lyttet til Venstres forslag om at opsætte kameraer ved grænserne, således at vi kan styrke kontrollen med ulovligt cabotage, og samtidig får vi sat en kæp i hjulet for, at man glemmer at betale vejbenyttelsesafgiften for at køre på danske veje. Det er også noget, der giver unfair konkurrence. Vi får også sat en kæp i hjulet for det snyd, der har fundet sted, og som blev afsløret i tv forleden, med at man laver falske logbøger og skriver, at man skal en tur til Hamborg i stedet for Holstebro, og så kan man få nogle skattefradrag osv. Det får vi også bremset med disse kameraer. Så det er en rigtig god idé, og konklusionen er, at vi har gjort rigtig meget for at bekæmpe ulovlig cabotage, og det er vi glade for.

Venstre ønsker en effektiv transport i Danmark og i Europa, som forudsætning for vækst og jobskabelse. Vi kræver også, at transport foregår på fair og lige vilkår, så ingen skaffer sig fordele ved at snyde på vægten. Derfor skal vi have nedkæmpet ulovligt cabotage. Men vi skal samtidig acceptere lovlig cabotage, der jo bidrager til at øge produktiviteten og til at forbedre miljøet, ved at man kan få mindre tomgangskørsel, og det sidste her er jo noget, som jeg går ud fra at bl.a. Enhedslisten er glad for.

Forslaget fra Enhedslisten, vi skal behandle i dag, er jo et meget sympatisk forslag, ligesom alle forslag, der foreslår tiltag i forhold til at få dæmmet op for cabotagekørsel, og specielt selvfølgelig den ulovlige del af det, som er det, alle gerne vil tale om. Nu er det bare sådan, at der ikke er så meget ulovlig cabotagekørsel – dels fordi der har været en forøget politiindsats på området, dels fordi der slet ikke er nogen grund til at køre ulovlig cabotagekørsel Danmark, for med den EU-forordning, vi har, i hvert fald den danske fortolkning af den, så kan man køre cabotagekørsel 24 timer i døgnet, 365 dage om året. Og når man kan det, er det jo lidt vanvid at begynde at ligge og begå ulovligheder. Derfor er omfanget af ulovlig cabotagekørsel heller ikke særlig stort.

Med hensyn til RUT-registeret ved jeg ikke, om det er den rigtige løsning at registrere lastbiler der. Jeg er ikke sikker på, at det er vejen til det. Til gengæld er det jo glædeligt, at der nu kommer det her med nummerpladerne. Det startede regeringen sådan set med at rulle tilbage, da de kom til, men nu har de så set lyset i, at det alligevel nok kunne være klogt at få lidt kontrol med, hvad det er, der ligger og kører ind og ud af vores land. Så i Dansk Folkeparti hilser vi også meget velkommen, at vi får en registrering af nummerplader på biler, der kører ind og ud af vores land – og husk nu også alle færgeovergangene.

Så der er som sagt meget positivt i det her forslag. Med hensyn til om vi støtter det i sidste ende, vil jeg sige, at det tror jeg ikke, for jeg tror ikke, at RUT-registeret er den rigtige løsning. Og da vi så nu fra ministeren har hørt om det her nummerpladegenkendelsessystem – et meget langt ord – som man påtænker at indføre ved de danske grænser, kan man sige, at så er vores ønsker i den retning selvfølgelig opfyldt.

Med hensyn til forordningen – og nu bliver der talt meget om tomkørsel – vil jeg sige, at vi jo lige har fået en skrivelse fra EU om, at man godt må ligge og køre tom emballage over grænserne, så jeg ved ikke rigtig med hensyn til tomkørsel. Når man kan ligge og køre en tur ned på den anden side af grænsen med ti europaller og så sige, at det altså bliver godkendt som en international transport, og at man så kan køre tre nye indenrigsture i Danmark, så er vi altså ude i noget, som er elastik i metermål. Jeg tror, at det her skal ændres et helt andet sted, og der har vi i Dansk Folkeparti fremsat et forslag om bl.a. en karensperiode på 7 dage, men det blev stemt ned her i Folketinget af alle de EU-tro partier.

Så der er mange gode intentioner i det her forslag, men det flytter altså desværre nok ikke ret meget i forhold til hele cabotagedebatten.

Tak for det. Uden først at tage stilling til selve formålet med beslutningsforslaget må det være indiskutabelt, at hvis man siger ja til det her forslag, siger man også ja til mere kontrol, ja til mere bureaukrati og til en større politiindsats. Det er jo i hvert fald det, der står. Staten skal styre og kontrollere mere og i princippet afskærme dele af det danske samfund fra følgevirkningerne af globaliseringen, herunder ikke mindst EU's bestræbelser på at sikre fri bevægelighed for produktionsfaktorerne: arbejdskraft, kapital osv.

Det er netop den del af EU-samarbejdet og disse hæderkronede principper, som vi er mest optaget af. Vi tror ikke på, at det her er i dansk interesse, og at det på den måde, som vi ser det foreslået her, kan lade sig gøre at indhegne de rejste problemer, som beslutningsforslaget peger på. Omvendt tror vi på, at vi alle bliver rigere, hvis vi sikrer de bedste vilkår for frihandel i bred forstand. Det har historien vist. De samfund, der kan finde ud af at handle med hinanden, ender altid med at vinde. De bliver de rigeste. Hvis vi tror, at vi kan få langsigtede fordele ved at afskærme visse faggrupper fra konkurrence, så tager vi fejl.

Tænk, hvis vi tidligere i historien havde hegnet typograferne ind og havde sagt: I skal ikke finde jer i at blive påvirket af den teknologiske udvikling, der kommer udefra; vi passer på jer, pakker jer ind i vat, og så sidder I ellers bare helt stille og lader som ingenting. Men lur mig, det går ikke over. Tænk, hvis vi havde sagt til sypigerne fra Herning: I skal bare sy videre; vi passer på, at der ikke er nogen, der tager jeres job, og slet ingen udefra. Nej, det er naturligvis ikke den rigtige medicin. Den rigtige medicin er, at vi sikrer en mere ligelig konkurrence ved at sænke skatterne i Danmark, således at det ikke bliver nødvendigt med de tårnhøje lønninger til de danske chauffører.

Nu er løn jo ikke det eneste konkurrenceparameter, det ved jeg udmærket godt. Vi skal være i stand til at produktudvikle, skabe god infrastruktur og logistik og i højere grad arbejde for mere intelligente og effektive arbejdsprocesser i transportfaget. Det er i virkelighedens verden det eneste, som på lang sigt kan retfærdiggøre en større spredning. Der må og skal være en produktivitetsforskel, hvis store lønforskelle skal kunne opretholdes på lang sigt.

Et er helt sikkert: Der er endnu ikke ført bevis for, at den form for protektionisme, som ligger i beslutningsforslaget, har vist sig at være svaret på de internationale lønforskelle, så derfor kan vi ikke støtte forslaget.

Tak. Vi må jo heldigvis konstatere, at hele cabotagespørgsmålet er kommet højt op på dagsordenen, og det synes jeg først og fremmest vi kan takke 3F, godschaufførerne, godschaufførernes landsklub, en række vognmandsorganisationer som DTL og FDL og såmænd også politikere i det her Ting for, at det er sket. Og for nylig så vi jo, at det faktisk helt exceptionelt førte til halvanden times debat i direkte tv, i TV 2 News – ganske fornemt.

Der skal heller ikke herske nogen tvivl om, at når vi fremsætter et forslag som det her, er det selvfølgelig for at holde liv i debatten, men også for at holde liv i de initiativer, der kan tages for at komme cabotagekørslen til livs. Vi må konstatere, at der faktisk er sket noget på området. Det har da trods alt været noget af det glædelige at medvirke til herinde. Vi har fået nogle ekstra bevillinger til politiet nu til målrettet cabotagekontrol. Vi har fået tre tungvognscentre, vi har fået højere bødestraffe, endda i to omgange, og vi har fået muligheden for tilbageholdelse af køretøjet, også ved den såkaldte piratkørsel eller ulovlige cabotagekørsel, hvis ikke bøderne falder, når det bliver konstateret, at der er foregået ulovlig kørsel. Det er alt sammen meget godt, men det retter sig jo imod den ulovlige cabotage, mod piratkørslen.

Vi mener jo, at problemet fortsat er forordning 1072/2009, den såkaldte cabotageforordning. Det er den, der efter vores mening skal udfordres, hvis man for alvor skal komme problemet til livs. Og det betyder jo så tilsyneladende også, at man skal udfordre Europa-Kommissionen og EU-Domstolen. Men der har jeg jo også forstået på de seneste signaler, at det er ministeren bestemt heller ikke bleg for, hvis man skal tage ham på ordet ved godschaufførernes demonstration sidste lørdag herude på Slotspladsen. Der var i hvert fald ingen vaklen i geledderne – om der så skulle gennemføres ved EU-Domstolen. Det er rigtig glædeligt, det kan jeg kun være helt enig i.

Det er jo også, fordi der er enighed om, at forordningen er upræcis. Jeg tror, ministeren har kaldt det en tåget omgang, og det er jeg meget enig i. Det giver jo et stort rum og plads til fortolkninger, men det betyder samtidig, at der er plads til at udfordre forordningen, når formuleringerne er upræcise. Det betyder, at man kan udfordre forordningen, at man kan udfordre Kommissionen, at man kan udfordre Domstolen. Og det er det, vi mener der skal til i den her sag. Det skal man gøre, hvis man mener sin modstand mod cabotage alvorligt, og ikke kun forbeholder den skåltaler og taler ved demonstrationer og den slags.

Der er vel også enighed om, at cabotagekørsel er en direkte og unfair konkurrence, som er påført vognmænd og chauffører fra lande med et helt andet pris- og lønniveau end det danske, et helt andet og på mange måder fortidigt arbejdsmarked, som det så ud i Danmark, og for den sags skyld også andre europæiske lande, for 100 år siden – uden social sikring ved sygdom og arbejdsløshed, en svag fagbevægelse med dårlig organisering. Regulær fattigdom er jo det, vi er oppe imod. Og i en sådan situation skal det selvfølgelig gå galt, når man åbner op for fri bevægelse af arbejdskraft på det indre marked uden at ledsage det med foranstaltninger, der skal sikre mod unfair konkurrence og ulovligheder.

Forslaget her om, at udenlandske vognmænd, herunder busvognmænd – og det glæder mig, at ministeriet åbenbart er blevet opmærksom på, at der skal finde registrering sted i RUT-registeret – som vil køre cabotage i Danmark, skal registreres i RUT-registeret, er i virkeligheden, vil jeg vove at påstå, selv om man måske ikke skal stå og sige det om sit eget forslag, et meget undseeligt forslag. Der er jo netop tale om en registrering af, hvem det er, der drøner rundt på de danske landeveje med indenlandsk gods. Der er jo ikke tale om yderligere kontrol eller krav om yderligere dokumentation for den transport. Og dermed bliver det jo også et godt redskab til at sikre sammenhængen med den almindelige kontrol af cabotagekørslen, som vi trods alt har været enige om langt hen ad vejen i det her Ting skulle udfoldes. Og det bliver nemmere på den måde at opdage piratkørsel.

Det vil selvfølgelig også i sig selv være med til at mindske cabotagekørslen, og det vil selvfølgelig styrke logikken og sammenhængen i RUT-registreringen. For hvor er logikken, når udenlandske vognmænd skal lade sig registrere i RUT ved kombikørsel, men ikke ved cabotagekørsel? Og det gør det jo næsten umuligt for politiet at kontrollere, hvornår der køres kombi, og hvornår der køres cabotage. Og det har vognmænd og speditører – dem er der jo en del af i den branche, også nogle sorte får – for længst fundet ud af.

Derfor kan man også spørge: Hvor mange vognmænd er egentlig registreret i RUT som følge af kombikørsel? Det er nok ikke rigtig mange. Jeg kunne endda finde på at gætte på, at det var nul. Og det kunne jo måske hænge sammen med, at det er umuligt for politiet at kontrollere , når de er ude. Stopper de en lastbil, jamen så kører han selvfølgelig cabotage og skal ikke være registreret i RUT.

Vi er i Enhedslisten bekendt med Kommissionens brev af 4. juli 2012, hvor man slår fast, at de dokumentationskrav, der nævnes i forordningen, er udtømmende. Men det er jo Kommissionens fortolkning af det her. Og Kommissionens fortolkninger skal man måske en gang imellem være varsom med – det synes jeg en tidligere debat har vist og også andre debatter på hele området om vores forhold til EU.

Registrering i RUT er jo ikke et krav om yderligere dokumentation for transporten, men det er et krav om registrering af, hvem der egentlig lovligt arbejder her i landet, hvilke firmaer der lovligt arbejder her i landet, og hvad de foretager sig. Man kan næsten sige, at det for så vidt ikke direkte har noget med cabotage at gøre, men det vil naturligvis gøre det meget nemmere at håndhæve de der tågede regler, som ministeren snakker om, på cabotageområdet og gøre det lidt mere besværligt for piraterne ikke mindst.

Vi har også set det i f.eks. Belgien. Udenlandske lønmodtagere, som skal arbejde i Belgien, bliver jo rent faktisk registreret. Det gælder også chauffører, der kører cabotage i Belgien. Der sker det med henblik på social sikring; det er altså et led i den sociale sikring i Belgien. Og så har det ikke noget med cabotage at gøre, selv om chaufførerne, der kører cabotage, jo er omfattet af det her. Og der kan man jo med lige så stor ret hævde, at det har RUT da heller ikke. Det er jo en registrering af virksomhedernes ophold på dansk jord, og hvad det egentlig er, de laver, og hvad det er for nogle lønmodtagere, de har til at arbejde for sig.

Derfor kom jeg også i mine tidligere spørgsmål ind på: Hvis Kommissionens fortolkning er rigtig, kan man lige så godt komme til at stå over for, at de kameraer, man har tænkt sig at sætte op, og som skal være et led i registreringen af bl.a. cabotagekørsel, kan Kommissionen da lige så vel i en fortolkning finde ud af at sige nok ikke er i overensstemmelse med forordningen. Det er jo yderligere krav til dokumentation, og det var ikke det, forordningen gik ud på. Så det kan man da lige så godt rende ind i. Det håber jeg selvfølgelig ikke, for jeg er glad for, at ministeren nu har taget initiativ til det efter lang tids pres, ikke mindst fra 3F, som jo har stillet det her krav for en del år siden, og at det nu tilsyneladende bliver til noget. Jeg tror også, det kan blive et godt redskab, og jeg håber da ikke, at Kommissionen begynder at fortolke på det her.

Jeg må jo konstatere, at ud over SF, som jeg er rigtig glad for bakker forslaget op, og Dansk Folkeparti, som var lidt forbeholdne over for det, var der ingen opbakning. Så der er ikke flertal for det. Det er ligesom lidt det sædvanlige mønster, når vi har forslag med om at styrke indsatsen mod cabotage i forhold til selve forordningen og i forhold til EU – så står EU-partierne her i Tinget sammen og klapper hælene sammen og siger: Vi retter os efter Kommissionens fortolkninger og vover ikke et øje og tager slagsmålet med Kommissionen, men tager eventuelt slagsmålet ved EU-Domstolen.

Så opfordringen herfra skal selvfølgelig være, at man rent faktisk tager det slagsmål, at man rent faktisk gør alvor af det, når man slår ud med armene og siger: Vi skal nok. For problemet er blevet klargjort så tydeligt, og det er, som jeg sagde indledningsvis, kommet højt op på dagsordenen, men det skal jo helst ikke blive ved de fine taler og skåltalerne, det skulle helst blive til noget helt konkret. Og derfor skulle jeg mene, at det er et rigtig godt forslag, men må jo altså også konstatere, at det er der nok ikke flertal for – desværre.